Öt évvel ezelőtt, 2021 szeptemberében az Aston Martin Lagonda részvényeivel 1915 és 2000 penny közötti árfolyamon kereskedtek. Ma ez az érték 34 penny körül mozog, ami több mint 98%-os zuhanást jelent. A hanyatlás nem tudható be egyszerűen a 2018-as katasztrofális tőzsdei bevezetést követő korrekciónak: az összehasonlítás az Aston Martin 2020-as részvényösszevonása utáni időszakra vonatkozik, így a Lawrence Stroll-korszak alatt bekövetkezett részvényesi értékvesztést tükrözi.
A 2018-as tőzsdei jegyzés (IPO) idején az Aston Martin értékét nagyjából 4 milliárd fontra becsülték. Jelenlegi tőkeértéke körülbelül 350 millió font. Eközben a vállalat tartozásai messze meghaladják a tőzsdei értékét.
Újabb 550 millió font – de ezúttal drága pénz
Júliusban az Aston Martin 550 millió fontnyi új adósságfinanszírozást biztosított a HPS Investment Partners által kezelt alapok vezetésével, amely cég ma már a BlackRock tulajdona. Ez egy 450 millió fontos elsőbbségi biztosított kölcsönből és egy 100 millió fontos halasztott lehívású hitelkeretből áll, amelynek kamata SONIA plusz 6,75%, lejárata pedig 2031 júliusa. Az Aston emellett engedélyt kapott további 100 millió fontnyi hátrasorolt adósság felvételére is.
Ez nem olcsó mentőkapitál.
Június végén az Aston Martin 1,545 milliárd fontos nettó adósságról számolt be, szemben az egy évvel korábbi 1,378 milliárd fonttal. A vállalat 2026-ra nagyjából 160 millió font nettó finanszírozási költséggel számol. Ez a kamatszámla önmagában megközelíti a cég jelenlegi tőzsdei értékének felét.
Az új forrás ráadásul egy másik problémát is szült. A meglévő kötvényesek megtámadták a struktúrát, miután értékes eszközöket – a hírek szerint közel 200 Aston Martin védjegyet – helyeztek át egy új leányvállalatba a HPS-finanszírozás fedezeteként. Az Aston meglévő, 2029-es lejáratú kötvényeinek árfolyama ezt követően meredeken zuhant. Egyes hitelezők azzal érvelnek, hogy az adósságuk mögötti fedezet ténylegesen meggyengült, és jogi lépéseket tettek a tranzakcióval kapcsolatos információk megszerzése érdekében.
2025 végén az Aston már rendelkezett 1,05 milliárd dollárnyi 10%-os kamatozású elsőbbségi biztosított kötvénnyel és további 565 millió fontnyi 10,375%-os kötvénnyel, amelyek mindegyike 2029-ben jár le. A legutóbbi finanszírozás tehát időt vásárol, de nem teszi az Aston Martint alacsony adósságállományú céggé. (FinancialFilings)
Nem feltétlenül az autókkal van a baj
Az Aston Martin válságának különös vonása, hogy a vállalat kereskedelmi értelemben nem tűnik el.
A nagykereskedelmi volumenek az alábbiak szerint alakultak:
2021: 6 178 autó
2022: 6 412
2023: 6 620
2024: 6 030
2025: 5 448
A bevétel a 2021-es 1,10 milliárd fontról 2022-ben 1,38 milliárdra, 2023-ban pedig rekordmértékű 1,63 milliárd fontra nőtt, mielőtt 2024-ben 1,58 milliárdra csúszott volna vissza, 2025-ben pedig 1,26 milliárd fontra zuhant.
A 2026-os számok valójában javulást mutatnak. Az első félévi nagykereskedelmi értékesítés 21%-kal 2331 darabra nőtt, a bevétel 38%-kal 629 millió fontra emelkedett, a bruttó nyereség pedig 68%-ot ugrott. A Valhalla szállítások segítettek a bruttó árrésnek majdnem 34%-ra visszaállni. Ennek ellenére az Aston az alatt a hat hónap alatt még mindig 154 millió font adózás előtti veszteséget könyvelt el.
Ez rávilágít az Aston Martin alapvető problémájára. Egy évente alig 5000–6000 autót eladó gyártónak ugyanúgy finanszíroznia kell a járműplatformokat, motorokat, elektronikát, biztonsági tanúsítványokat, gyárakat, a globális kereskedőhálózatot és az egyre drágább elektrifikációs programokat. A Ferrari fenntarthatja ezt a modellt, mert az árrései, volumenei és készpénztermelő képessége drasztikusan erősebb. Az Aston többször is megpróbált Ferrari-szerűbbé válni anélkül, hogy elérte volna a Ferrari gazdasági mutatóit.
Hét élet – és talán egy nyolcadik
Az Aston Martint gyakran úgy emlegetik, mint amely már hétszer ment csődbe. A pontos jogi forma válságról válságra változott, de a pénzügyi összeomlás beépült a történelmébe.
Az eredeti Bamford & Martin 1924-ben dőlt be, a következő évben ismét pénzügyi nehézségekbe ütközött, majd 1926-ban átszervezték. 1932-ben újabb válság jött, amelyet Sir Arthur Sutherland mentőakciója követett. David Brown 1947-ben vásárolta meg az Aston Martint, és megteremtette a DB-korszakot, de a halmozódó veszteségek végül 1972-ben eladásra kényszerítették. 1974 decemberére a cég csődgondnokság alá került, gyárát bezárták. Peter Sprague, George Minden és más befektetők 1,05 millió fontért vásárolták meg a maradványokat a felszámolótól, és 1975-ben újraindították a termelést. Az 1980-as évek elején további tulajdonosváltások következtek, mielőtt a Ford 1987-ben tőkeerős ipari hátteret, 1993-ban pedig teljes ellenőrzést biztosított.
A Ford 2007-ben adta el az Astont. Egy másik konzorcium vette át az irányítást, az Investindustrial 2013-ban lépett be, a Mercedes technológiai partnerként és részvényesként követte, a vállalat pedig végül 2018-ban tért vissza a tőzsdére. Két évvel később újabb mentőakcióra volt szükség.
Lawrence Stroll és a szokatlan tulajdonosi szerkezet
A kanadai milliárdos, Lawrence Stroll 2020-ban érkezett egy befektetői konzorciummal, és az igazgatótanács elnöke lett. Yew Tree csoportja jelenleg körülbelül 33%-os bejelentett szavazati arányt képvisel. A svájci milliárdos, Ernesto Bertarelli a konzorcium egyik fő résztvevője, és külön-külön közel 15%-ot jelent, de az ő részvényei Stroll teljes bejelentett részesedésén belül szerepelnek, így nem szabad őket egyszerűen hozzáadni.
Stroll szerepvállalása messze túlmutat egy szokványos befektetésen. Ő az irányító figurája az AMR GP-nek, az Aston Martin Forma-1-es csapatának is, ahol fia, Lance versenyez. Az év elején a tőzsdén jegyzett autógyártó cég egy független értékbecslést és részvényesi jóváhagyást követően 50 millió fontért eladta az örökös Forma-1-es névhasználati jogokat az AMR GP-nek. Az Aston már 2025-ben eladta a versenycsapatban maradt gazdasági részesedését nagyjából 108 millió fontért.
A többi stratégiai részvényes majdnem ugyanilyen érdekes.
A kínai milliárdos, Li Shufu által irányított Geely a legutóbbi közzététel szerint körülbelül 14%-ot birtokol, és képviselője van az igazgatótanácsban. A Geely kifejezetten úgy jellemezte befektetését, mint lehetőséget technológiai szinergiák létrehozására és az Aston Martin segítésére Kínában.
Szaúd-Arábia központi befektetési alapja (PIF) nagyjából 14%-ot tart a kezében, és két képviselője van a tanácsban. A PIF irányítja a Lucid-ot is, amely az Aston Martin jövőbeli elektromos hajtáslánc-technológiai partnere. Az Astonnak továbbra is jelentős fizetési és beszerzési kötelezettségei vannak a Lucid felé.
A körülbelül 7,5%-kal rendelkező Mercedes-Benz továbbra is stratégiai jelentőségű, mivel az Aston Mercedes-AMG motorokat és Mercedes elektronikai technológiát használ. Neki is van képviselője az igazgatótanácsban.
Ez azt jelenti, hogy az Aston Martint gyakorlatilag olyan szervezetek veszik körül, amelyek képesek lennének megvásárolni.
Ki lehet az Aston Martin következő tulajdonosa?
A legnyilvánvalóbb jelölt a Geely.
A Geely már háromszor próbálta megvásárolni a céget. A Geely tulajdonában van továbbá a Volvo Cars, a Lotus, a Polestar, valamint részesedése van a Mercedes-Benzben és más gyártókban is. Rendelkezik azokkal a platformokkal, akkumulátorokkal, elektromos architektúrákkal, szoftverekkel, beszerzési méretekkel és gyártási erőforrásokkal, amelyekre az Aston Martinnak égető szüksége van. Az Aston cserébe Nagy-Britannia egyik legrangosabb luxusnevét adná a Geelynek.
Egy Geely-felvásárlásnak tehát sokkal nagyobb ipari logikája lenne, mint egy újabb pénzügyi mentőakciónak.
A szaúdi PIF a második hiteles lehetőség. Már most is nagy részesedése van az Astonban, irányítja a Lucidot, és bizonyította hajlandóságát arra, hogy jelentős összegeket költsön nemzetközi autóipari és sporteszközökre. Jelenleg azonban nincs megerősített felvásárlási javaslat.
A Mercedes elméletileg átvehetné az irányítást, de ez kevésbé tűnik meggyőzőnek. A Mercedes technológiai beszállítóként már most is profitál az Astonból anélkül, hogy annak veszteségeit vagy adósságait a vállára venné.
Létezik egy negyedik lehetőség is: maguk a hitelezők. Ha az Aston Martin ismét eljutna egy olyan pontra, ahol nem tudja refinanszírozni kötelezettségeit, egy átszervezés során az adósság tőkévé alakulhatna, vagy az értékes eszközök feletti ellenőrzés a hitelezőkhöz kerülhetne. A HPS és más magánhitel-befektetők szerepe ezért akkor is egyre fontosabbá válhat, ha formálisan nem vásárolják meg a céget.
Az Aston Martin akkor is túlélheti, ha a mai részvényesek nem
Az Aston Martin jelenleg nem néz szembe közvetlen fizetésképtelenséggel. A júliusi refinanszírozás a pro-forma likviditást körülbelül 340 millió fontra emeli, miközben a 2026-os működési trendek javulnak. A Valhalla és a magasabb árrésű különleges modellek érdemben javíthatják a második félévet.
A matematika azonban továbbra is kedvezőtlen: megközelítőleg 1,5 milliárd font nettó adósság, magas, kétjegyű hitelköltségek, folyamatos készpénzfelhasználás és mindössze 350 millió font körüli tőkeérték.
Ez a kombináció egyre valószínűbbé tesz egy újabb feltőkésítést, stratégiai befektetést vagy végül az irányítás átadását, ha a fordulat nem termel elég gyorsan készpénzt.
És ez talán a leginkább „Aston Martin-szerű” végkifejlet, ami elképzelhető. Maga a vállalat valószínűleg egyáltalán nem fog eltűnni.
A DB embléma, a szárnyak és a James Bond-kapcsolat könnyedén túlélhet egy újabb pénzügyi összeomlást. Ami viszont lehet, hogy nem éli túl, az a jelenlegi tulajdonosi szerkezet – vagy a mai részvényesek.
