Ez azonban hamarosan megváltozhat.
Németország egyre aktívabban vesz részt Eurázsia egyik legfontosabb stratégiai infrastruktúra-projektjében: a Középső Folyosó (Middle Corridor) kialakításában, amely Kínát és Közép-Ázsiát köti össze Európával a Kaszpi-tengeren és a Dél-Kaukázuson keresztül.

Ezen a héten Bakuban egy Németország–Azerbajdzsán Konnektivitási Konferencia zajlik, amelynek fókuszában azon infrastrukturális fejlesztések finanszírozása áll, amelyek szükségesek ahhoz, hogy a folyosó egyszerű alternatív útvonalból komoly kereskedelmi szállítási rendszerré váljon.
Ezzel párhuzamosan a Rhenus német logisztikai vállalat egy 14 áruterminálból álló hálózat terveit fejleszti Közép-Ázsia-szerte, beleértve olyan létesítményeket is, amelyek a transzkaszpi útvonal forgalmát hivatottak kiszolgálni.

A földrajz magyarázza az érdeklődést.
Az áruk Kínából Kazahsztánon keresztül érkezhetnek, átkelnek a Kaszpi-tengeren Azerbajdzsánba, továbbhaladnak Grúzián, majd Törökországon vagy a fekete-tengeri kikötőkön keresztül érik el Európát.
Oroszországot teljes mértékben kikerülik.

Ez egykor hátrány volt.
Évtizedekig az Oroszországon átvezető északi vasútvonal volt a legegyszerűbb szárazföldi összeköttetés Kína és Európa között. A meglévő infrastruktúra, a viszonylag kevés határátlépés és az orosz vasút hatalmas kapacitása miatt a konkurens folyosók nehezen tudták felvenni a versenyt.

Aztán eljött 2022.
Az orosz-ukrán háború átalakította a szállítási közgazdaságtant. A szankciók, a politikai kockázatok és a vállalati megfelelési követelmények sok európai cég számára jelentősen kevésbé vonzóvá tették az Oroszországot átszelő útvonalakat.
A Középső Folyosó egy érdekes regionális projektből hirtelen stratégiai infrastruktúrává lépett elő.
Gyenge pontja azonban az összetettsége.

Egy Oroszországon áthaladó konténer óriási távolságokat tehet meg vasúton. A Középső Folyosó ezzel szemben többszöri határátlépést, és ami kritikus, a Kaszpi-tengeren való átkeléshez vasútról hajóra, majd ismét vasútra történő átrakodást igényel.
A kikötőknek, kompoknak, vámrendszereknek és a vasúti nyomtávoknak összehangoltan kell működniük.

Ezért számítanak a terminálberuházások.
A verseny már nem csupán egy újabb vasútvonal megépítéséről szól. A cél az, hogy minden egyes átrakodásnál órákat és napokat faragjanak le a menetidőből, amíg a teljes folyosó kereskedelmileg kiszámíthatóvá nem válik.
Azerbajdzsán e rendszer középpontjában helyezkedik el.
Új, Baku melletti Alat kikötője a Kaszpi-tenger kapuja. A Baku–Tbiliszi–Karsz vasútvonal Grúzián keresztül köti össze Azerbajdzsánt Törökországgal. Innen a szállítmányok beléphetnek az európai hálózatokba.

Grúzia a fekete-tengeri kikötőin keresztül kínál újabb lehetőséget.
Kazahsztán eközben bővíti a Kaszpi-tengeri infrastruktúráját Aktau és Kurik környékén, miközben igyekszik nyersanyagexportőrből eurázsiai logisztikai központtá válni.
Németország számára ez jóval többről szól, mint a kínai konténerekről.
Közép-Ázsia olajat, gázt, uránt és számos olyan kritikus fontosságú ásványkincset rejt, amelyekhez Európa egyre inkább hozzá akar férni anélkül, hogy túlzottan függne Oroszországtól vagy Kínától.
Az EU Global Gateway stratégiája ezért stratégiai prioritásként azonosította a transzkaszpi konnektivitást. Az európai intézmények több milliárd euró mozgósításáról tárgyaltak a közép-ázsiai közlekedési infrastruktúra fejlesztésére.

Az ipari logika is emellett szól.
Németország továbbra is Európa legnagyobb gyártó gazdasága. Vállalatai erősen függenek a nemzetközi ellátási láncoktól, és súlyos károkat szenvedtek, amikor a pandémia okozta fennakadások, az ukrajnai háború és a Vörös-tengeri válság rávilágított a távolsági logisztika sebezhetőségére.
Az Európa és Ázsia közötti több párhuzamos útvonal stratégiai értékkel bír még akkor is, ha az alternatíva nem mindig a legolcsóbb.

A Középső Folyosót azonban nem szabad idealizálni.
Jelenlegi kapacitása továbbra is sokkal kisebb, mint a tengeri kereskedelemé vagy Oroszország kiépített vasúti rendszeréé. A kaszpi-tengeri átkelés természetes szűk keresztmetszetet jelent. A vámeljárások országonként eltérőek, az infrastruktúra minősége változó, és még jelentős beruházásokra van szükség.
A legérdekesebb fejlemény tehát nem az, hogy a Középső Folyosó éppen most váltja fel Oroszországot vagy a Szuezi-csatornát.
Ez szinte biztosan nem fog megtörténni.
A fontos változás az, hogy Európa többé nem akar egyetlen útvonalra támaszkodni.

Kína sem akar.
Ahogy Kazahsztán, Azerbajdzsán vagy Grúzia sem.
Ez rendkívüli lehetőséget teremt azoknak az országoknak, amelyek a modern történelem nagy részében hatalmas birodalmak peremvidékén helyezkedtek el.
A Dél-Kaukázus és Közép-Ázsia több egymással versengő közlekedési rendszer metszéspontjává válik.

Németország növekvő szerepvállalása azt jelzi, hogy Európa észrevette ezt a változást.
Eurázsia vasúti térképét egykor Moszkva köré tervezték.
A következőt már az alternatívák köré tervezik.