Ennek oka nem csupán a szegénységben vagy a hegyekben rejlik, hanem a brit, az orosz, majd később a szovjet érdekszférák közötti több mint egy évszázados rivalizálásban. Napjainkban a régi vasúti töredékek végre elkezdenek valami hálózathoz hasonlóvá összeállni.
Az Afganisztánon áthaladó vasút ötlete sokkal régebbi, mint a mai Belt and Road Initiative vagy a Five Nations Railway Corridor. A brit stratégák már az 1850-es és 1870-es években vizsgálták az Afganisztán felé vezető vasútvonalakat az Orosz Birodalommal vívott „Nagy Játszma” részeként.
Nagy-Britannia vasúti rendszere a gyarmati India felől észak felé terjeszkedett. 1876-ban London úgy döntött, hogy a vasútnak a Bolan-szoroson keresztül kell megközelítenie Afganisztánt, hogy a csapatok gyorsan megerősíthessék a határt. Az építkezés az 1878–80-as második angol-afgán háború alatt gyorsult fel. A rendszer 1891-ben érte el Quetta, majd Chaman városát – és alig 200 méterrel az afgán határ előtt állt meg. A jelentések szerint a síneket, talpfákat és hídalkatrészeket felhalmozták, hogy háború esetén a vasutat gyorsan Kandahar felé továbbíthassák.
Az ellenkező irányból Oroszország 1880-tól építette a Transzkaszpi Vasutat, Közép-Ázsián keresztül Afganisztán felé haladva. 1898-ra egy szárnyvonal elérte Kushka városát (a mai Serhetabat Türkmenisztánban), közvetlenül az afgán határtól és Herat régiótól északra. A vasút itt is a határnál állt meg.
Az Afganisztánon átvezető hiányzó vasútvonal tehát részben szándékos volt.
A vasutat inváziós útvonalnak tekintették
Afganisztán uralkodója, Abdur Rahman Khan emír, aki 1880 és 1901 között uralkodott, határozottan ellenezte, hogy akár az orosz, akár a brit vasutak belépjenek az országba. Afganisztán ütközőzóna volt két birodalom között, és egy vasút, amely békeidőben búzát és gyapotot szállított, háborúban egy hadsereget is szállíthatott volna.
Abdur Rahman állítólag úgy jellemezte a Chaman felé közeledő brit vasutat, mint amely „kést döf a létfontosságú szerveimbe”.
Kifejtette, hogy Afganisztánnak csak akkor szabadna engedélyeznie a vasutakat, ha elegendő katonai erővel rendelkezik ahhoz, hogy megakadályozza egy idegen hatalom számára a hálózat ország elleni felhasználását.
Az eredmény rendkívüli volt. A világ két gyorsan terjeszkedő vasúti rendszere északról és délről is megközelítette Afganisztánt – de egyiknek sem engedték meg az összeköttetést az országon keresztül.
Már 1885-ben keringtek javaslatok az orosz transzkaszpi rendszer és a brit India összekapcsolására Herat és Kandahar érintésével. 1910 körül a tervezők ismét a Chaman–Kandahar–Herat útvonalról és az orosz hálózattal való további összeköttetésekről tárgyaltak. A stratégiai aggályok azonban többször is felülmúlták a gazdasági érveket.
Amanullah megpróbált irányt váltani
Az első valódi vasút Afganisztán területén Amanullah Khan király alatt jelent meg. 1922–23 körül egy körülbelül nyolc kilométeres keskeny nyomtávú vasút épült Kabul és az új kormányzati negyed, Darulaman között, német mozdonyok használatával. Apró volt, de szimbolikusan fontos: Afganisztán végre elkezdte saját vasúti infrastruktúrájának kiépítését.
Amanullah ambíciói sokkal messzebbre mutattak.
Európai körútja után német, francia és más külföldi cégeket hívtak meg egy nemzeti hálózat megvizsgálására. Az 1928 és az 1930-as évek eleje között kidolgozott tervek a Kabul–Jalalabad–Peshawar, Kabul–Kandahar, Kandahar–Herat útvonalakat és a szovjet vasúti végpontokkal (Termez és Kushka) való esetleges összeköttetéseket irányozták elő. Egyik tervezet nagyjából 1400–1600 kilométernyi, az országot átszelő vasútvonalat vizionált.
Ha ez megvalósult volna, Afganisztán már csaknem egy évszázaddal ezelőtt Európa, a Szovjetunió és India vasúti hídjává válhatott volna.
Amanullah-t azonban 1929-ben megbuktatták. A politikai instabilitás, a finanszírozási nehézségek és a továbbra is fennálló stratégiai aggályok megölték a terveket.
Három vasúti birodalom – három különböző nyomtáv
A történelmi megosztottság egy másik problémát is hagyott Afganisztánra, amely ma is fennáll.
A korábbi orosz és szovjet tagköztársaságok északon a körülbelül 1520 mm-es orosz nyomtávot használják. Pakisztán a brit Indiától örökölte az 1676 mm-es indiai széles nyomtávot. Irán – és Kína – pedig a nemzetközi 1435 mm-es normál nyomtávot alkalmazza.
Emiatt Afganisztán három inkompatibilis vasúti rendszer találkozási pontján fekszik. A köztük áthaladó áruforgalom forgóvázcserét, kettős nyomtávú infrastruktúrát vagy az áru egyik vonatról a másikra való átrakodását teheti szükségessé. Az US National Defense University egyik tanulmánya pontosan ezt a nyomtáv-töredezettséget jelölte meg a hatékony afgán nemzeti hálózat létrehozásának egyik legnagyobb akadályaként.
Ezért félrevezető úgy gondolni Afganisztánra, mint amelynek egyszerűen „nincs vasútja”. Ehelyett külföldi vasúti „nyúlványok” alakultak ki, amelyek különböző irányokból nyúltak be az országba, mindegyik ahhoz a szomszédos országhoz kapcsolódva, amely építette.
A szovjetek az 1520 mm-es rendszerüket Türkmenisztán felől Towraghondi-ig, majd később Hairatan-nál az Amu-darja folyón keresztül terjesztették ki. Az 1982-ben, a szovjet intervenció idején befejezett Hairatan Barátság híd elsősorban katonai és logisztikai összeköttetés volt. Soha nem fejlesztették tovább az egykor elképzelt országos afgán vasúttá.
Irán később nyugat felől közelített a normál nyomtáv használatával.
A töredékek végre kezdenek összeérni
A jelentős változás 2010 után következett be. A Hairatan–Mazar-i-Sharif vasútvonal 2011-ben nyílt meg, mintegy 75 kilométerrel meghosszabbítva az üzbég/közép-ázsiai rendszert Észak-Afganisztánba. 2026 májusában a szélesebb Hairatan–Mazar rendszer egy másik, 70 kilométeres szakaszát helyezték újra üzembe, beleértve öt állomást és szárnyvonalakat.
Nyugat felől Irán és Afganisztán fejlesztette ki a 225 kilométeres Khaf–Herat vasútvonalat. A vonal a jelenlegi kormányzat előtti megállapodásokból ered; az építkezés 2007-ben kezdődött, és az első határkeresztező szakaszokat 2020-ban adták át. A teherforgalom azóta jelentősen bővült. Afganisztán Közmunkaügyi Minisztériuma egyedül 2026 augusztusában 137 687 tonna árut jelentett a Khaf–Herat útvonalon.
A történelmi probléma azonban továbbra is látható a térképen: a nyugat-afganisztáni iráni vasút és az észak-afganisztáni közép-ázsiai vasút még mindig nem találkozik.
Ez teszi a tervezett, körülbelül 657 kilométeres Herat–Mazar-i-Sharif vasútvonalat potenciálisan sorsfordítóvá. Afganisztán és Irán 2026 folyamán mérnöki szabványokról, finanszírozásról és a projekt megvalósításáról tárgyalt. Megépítése összekötné a Heratba belépő iráni vasutat Észak-Afganisztánnal és a közép-ázsiai hálózattal.
Kína hozzáadja az utolsó stratégiai dimenziót. A kínai áruk már most is elérhetik Afganisztánt Kazahsztánon és Üzbegisztánon keresztül, vagy Közép-Ázsián, Iránon és a Khaf–Herat vonalon át. Egy közvetlen vasút a Vahán-folyosón keresztül Kínába továbbra is sokkal nehezebb feladat, és nem feltétele az Irán–Kína tranzitfolyosó működésének.
A jelentőség tehát éppannyira történelmi, mint gazdasági.
Körülbelül 140 éven át Brit India, Oroszország, a Szovjetunió, Irán és a közép-ázsiai államok vasutakat építettek Afganisztán felé – de Afganisztán soha nem fejlesztette ki az ezeket összekötő belső gerincvonalat.
Most a logika megfordul. Ami egykor Afganisztánt értékes ütközőzónává tette a rivalizáló birodalmak között, az most értékes folyosóvá teheti, amely összeköti őket.
Ha Herat, Mazar-i-Sharif és végül Kandahar vasúton is összekapcsolódik, Afganisztán végre elkezdi összeállítani azt a nemzeti vasutat, amelyet a tervezők már az 1880-as években rajzoltak a térképekre.
