A Középső Folyosó, hivatalos nevén a Trans-Caspian International Transport Route (TITR), geopolitikai alternatívából komoly kereskedelmi infrastruktúrává alakul. A teherforgalom még mindig messze elmarad a tengeri útvonalak vagy az oroszországi északi folyosó volumenétől, de ma már szinte minden jelentős szűk keresztmetszetnél zajlanak a beruházások.
2024 első 11 hónapjában az útvonalon 50 000 TEU-t szállítottak 328 konténervonattal, amelyek közül 304 Kínából indult. Kazahsztán jelenleg agresszíven bővíti kaszpi-tengeri kapuit. Az aktaui konténercsomópont első szakasza évente mintegy 140 000 TEU kapacitást biztosít, a tervek szerint ez 2027–28-ra 240 000 TEU-ra bővül. Az EBRD emellett 35 millió eurót biztosít – amit egy 10 millió eurós uniós támogatás egészíthet ki – egy 55 millió eurós modernizációs programhoz, amelynek célja a rakpartok meghosszabbítása, konténerdaruk telepítése, valamint a konténerkezelési idő csökkentése körülbelül négy percről 2,5 percre.
A közeli Kurik második kapuként fejlődik. A Sarzha komplexum általános, univerzális és folyékonyáru-terminálokat foglal magában, míg egy 2026 júliusában bejelentett, kínai támogatással megvalósuló projekt 470 milliárd tenge beruházással és az első szakaszban évi 15 millió tonnás kapacitással számol.
A Kaszpi-tenger túlpartján fekvő bakui Alat kikötője 8,2 millió tonnát és 107 000 TEU-t kezelt 2025-ben. 2026 januárja és júliusa között a konténerforgalom elérte a 72 370 TEU-t, ami 20%-os növekedés, míg a darabáru-forgalom 82%-kal 1,4 millió tonnára nőtt. A kapacitás 100 000-ről 150 000 TEU-ra emelkedett, Azerbajdzsán végső célja pedig az 500 000 TEU és a 25 millió tonna elérése. 2027-ben két új, egyenként 780 TEU szállítására alkalmas alacsony merülésű hajó érkezése várható, ami a folyosó egyik legsúlyosabb korlátját, a nem megfelelő kaszpi-tengeri szállítási kapacitást orvosolja.
A nyugati vasúti összeköttetés is átalakulóban van. A Baku–Tbiliszi–Kars vasútvonal modernizációja az éves teherforgalmi kapacitást 1 millióról 5 millió tonnára emelte, megerősítve a Törökországon áthaladó útvonalat.
A sebesség és az ár azonban továbbra is problémás. 2026 júniusában a Hszian–Alat közötti szállítások átlagosan 14–18 napot vettek igénybe, míg a törökországi belépési pontok elérése általában 18–25 napot igényelt. Egy 40 lábas konténer szállítása Alatba körülbelül 6 450–6 900 dollárba, Tbiliszibe 6 800–7 100 dollárba, a török kikötőkbe pedig 7 100–7 900 dollárba került. Összehasonlításképpen: az Oroszországon és Fehéroroszországon áthaladó északi folyosó 12–15 napot vesz igénybe és nagyjából 4 000–6 000 dollárba kerül, míg a Sanghaj–Rotterdam tengeri fuvardíj nemrégiben 4 425 dollár körül alakult konténerenként, bár az út általában 30–40 napig vagy tovább tart.
A Középső Folyosó összetettsége magyarázza a felárat. A kínai vonatok 1435 mm-es nyomtávot használnak, ami átszállítást igényel Kazahsztán 1520 mm-es hálózatára; az árunak ezután át kell kelnie a Kaszpi-tengeren, Azerbajdzsánban ismét vasútra kell kerülnie, majd Ahalkalakiban újra nyomtávot kell váltania a Törökországba való belépés előtt.
A kormányok ezért egyre inkább a digitális, semmint a fizikai infrastruktúrára összpontosítanak. Kazahsztán szerint TezCustoms platformja a kínai határon történő vámkezelést nyolc óráról 30 percre csökkentette. Azerbajdzsán bevezeti az e-TIR-t, az e-CMR-t, az elektronikus engedélyeket és egy Single Window logisztikai platformot. 2026 áprilisában a TITR-tagok új kaszpi-tengeri konténerszolgáltatási és multimodális digitalizációs megállapodásokról is döntöttek.
Mára Kína is a működési struktúra részévé vált. A China Railway Container Transport 2025-ben csatlakozott a Middle Corridor Multimodal Ltd.-hez Azerbajdzsán, Kazahsztán és Grúzia mellett – ezzel Peking ügyfélből intézményi résztvevővé vált.
Európa szintén jelentős összegeket fektet be. A 2024-es befektetői fórumot követően mintegy 10 milliárd eurót mozgósítottak a közép-ázsiai közlekedési összeköttetésekre, míg a 2025-ös EU–Közép-Ázsia csúcstalálkozón egy szélesebb körű, 12 milliárd eurós Global Gateway csomagot jelentettek be, amelyből 3 milliárd eurót a közlekedésre szánnak.
Kazahsztán azt szeretné, ha a Középső Folyosó konténerforgalma 2029-re nagyjából 80 000-ről 300 000 TEU-ra nőne, a tranzitidő pedig megközelítené a tíz napot. A Világbank becslése szerint az infrastrukturális és működési reformokkal a kaszpi-tengeri teherforgalom 2030-ra meghaladhatja a 11 millió tonnát; ezek nélkül a potenciális kereslet körülbelül 35%-kal alacsonyabb lehet.
A Középső Folyosó tehát valószínűleg nem fogja kiváltani sem a Szuez-csatornát, sem az orosz vasúthálózatot. Jelentősége másban rejlik: a harmadik eurázsiai ütőérré válik – gyorsabb a tengernél, politikailag független Oroszországtól, de még mindig összetettebb és drágább, mint egyetlen összefüggő vasútvonal.
Jövője nem annyira az új térképeken és beruházási bejelentéseken, mint inkább egy gyakorlati kérdésen múlik: képes-e egy konténer több országon, kétféle nyomtávon, a Kaszpi-tengeren és számos vámrendszeren keresztül olyan megbízhatóan átjutni, mint egyetlen vasútvonalon?
