Deutschland setzt auf den Mittleren Korridor – Europa baut eine Handelsroute um Russland herum

Das könnte sich nun ändern.
Deutschland engagiert sich zunehmend in einem der strategisch wichtigsten Infrastrukturprojekte Eurasiens: dem Mittleren Korridor, der China und Zentralasien über das Kaspische Meer und den Südkaukasus mit Europa verbindet.

Eine Germany–Azerbaijan Connectivity Conference in Baku konzentriert sich diese Woche auf die Finanzierung der Infrastruktur, die erforderlich ist, um den Korridor von einer Ausweichroute in ein ernsthaftes kommerzielles Transportsystem zu verwandeln.
Gleichzeitig entwickelt das deutsche Logistikunternehmen Rhenus Pläne für ein Netzwerk von 14 Frachtterminals in ganz Zentralasien, einschließlich Anlagen, die Fracht in die transkaspische Route einspeisen sollen.

Die Geografie erklärt das Interesse.
Waren können von China durch Kasachstan transportiert werden, das Kaspische Meer nach Aserbaidschan überqueren, weiter durch Georgien reisen und dann über die Türkei oder Schwarzmeerhäfen Europa erreichen.
Russland wird dabei vollständig umgangen.

Das war einst ein Nachteil.
Über Jahrzehnte war die nördliche Eisenbahnstrecke durch Russland im Allgemeinen die einfachste Landverbindung zwischen China und Europa. Die vorhandene Infrastruktur, relativ wenige Grenzen und die enormen russischen Schienenkapazitäten machten es konkurrierenden Korridoren schwer, mithalten zu können.

Dann kam das Jahr 2022.
Russlands Krieg in der Ukraine veränderte die Transportökonomie grundlegend. Sanktionen, politische Risiken und Compliance-Anforderungen der Unternehmen machten Routen durch Russland für viele europäische Firmen erheblich weniger attraktiv.
Der Mittlere Korridor wandelte sich plötzlich von einem interessanten Regionalprojekt zu einer strategischen Infrastruktur.
Seine Schwäche liegt in der Komplexität.

Ein Container, der durch Russland reist, kann über enorme Entfernungen auf der Schiene bleiben. Der Mittlere Korridor erfordert mehrere Grenzübertritte und, was entscheidend ist, einen Umschlag von der Schiene auf das Schiff über das Kaspische Meer und wieder zurück auf die Schiene.
Häfen, Fähren, Zollsysteme und Spurweiten müssen hierbei ineinandergreifen.

Deshalb sind Investitionen in Terminals so wichtig.
Es geht nicht mehr nur darum, eine weitere Eisenbahnstrecke zu bauen. Es geht darum, bei jedem Umschlag Stunden und Tage einzusparen, bis der gesamte Korridor kommerziell berechenbar wird.
Aserbaidschan steht im Zentrum dieses Systems.
Sein neuer Hafen Alat in der Nähe von Baku bildet das Tor zum Kaspischen Meer. Die Eisenbahnlinie Baku–Tiflis–Kars verbindet Aserbaidschan durch Georgien mit der Türkei. Von dort aus kann die Fracht in die europäischen Netze gelangen.

Georgien bietet durch seine Schwarzmeerhäfen eine weitere Möglichkeit.
Kasachstan baut derweil die kaspische Infrastruktur rund um Aktau und Kuryk aus und versucht, sich von einem Rohstoffexporteur in einen eurasischen Logistikknotenpunkt zu verwandeln.
Für Deutschland geht es dabei um wesentlich mehr als nur um chinesische Container.
Zentralasien verfügt über Öl, Gas, Uran und viele der kritischen Mineralien, auf die Europa zunehmend zugreifen möchte, ohne in eine übermäßige Abhängigkeit von Russland oder China zu geraten.
Die Global Gateway-Strategie der EU hat die transkaspische Konnektivität daher als strategische Priorität identifiziert. Europäische Institutionen haben über die Mobilisierung von Milliarden Euro für die Transportinfrastruktur in ganz Zentralasien beraten.

Dahinter steckt auch eine industrielle Logik.
Deutschland bleibt die größte Industrienation Europas. Seine Unternehmen sind stark von internationalen Lieferketten abhängig und litten massiv, als Pandemie-bedingte Störungen, der Ukraine-Krieg und die Krise im Roten Meer die Anfälligkeit der Langstreckenlogistik offenbarten.
Mehrere Routen zwischen Europa und Asien zu haben, besitzt einen strategischen Wert, selbst wenn die Alternative nicht immer die günstigste ist.

Doch der Mittlere Korridor sollte nicht romantisiert werden.
Seine derzeitige Kapazität bleibt weit hinter der des Seehandels oder des etablierten russischen Schienensystems zurück. Die Überquerung des Kaspischen Meeres bildet ein natürliches Nadelöhr. Die Zollverfahren unterscheiden sich von Land zu Land, die Qualität der Infrastruktur variiert und es sind immer noch erhebliche Investitionen erforderlich.
Die interessante Entwicklung ist daher nicht, dass der Mittlere Korridor Russland oder den Suezkanal ersetzen wird.
Das wird er mit ziemlicher Sicherheit nicht.
Die entscheidende Veränderung ist, dass Europa nicht mehr nur auf eine einzige Route angewiesen sein will.

China will das auch nicht.
Ebenso wenig wie Kasachstan, Aserbaidschan oder Georgien.
Dies schafft eine außergewöhnliche Chance für Länder, die den Großteil der modernen Geschichte an den Rändern größerer Imperien lagen.
Der Südkaukasus und Zentralasien entwickeln sich zur Schnittstelle zwischen mehreren konkurrierenden Transportsystemen.

Deutschlands wachsendes Engagement zeigt, dass Europa dies erkannt hat.
Das Eisenbahnnetz Eurasiens war einst um Moskau herum konzipiert.
Das nächste wird um Alternativen herum entworfen.