Der Grund dafür liegt nicht einfach in Armut oder den Gebirgsmassiven, sondern in einer über ein Jahrhundert andauernden Rivalität zwischen den britischen, russischen und später sowjetischen Einflusssphären. Heute beginnen sich alte Eisenbahnfragmente endlich zu etwas zu formen, das einem Netzwerk ähnelt.
Die Idee einer Eisenbahn durch Afghanistan ist weit älter als die heutige Belt and Road Initiative oder der Fünf-Nationen-Eisenbahnkorridor. Bereits in den 1850er und 1870er Jahren untersuchten britische Strategen Eisenbahnstrecken in Richtung Afghanistan als Teil des „Great Game“ mit dem Russischen Kaiserreich.
Das britische Eisenbahnsystem stieß von Kolonialindien aus nach Norden vor. Im Jahr 1876 entschied London, dass eine Eisenbahn Afghanistan durch den Bolan-Pass erreichen sollte, damit Truppen die Grenze schnell verstärken könnten. Der Bau beschleunigte sich während des Zweiten Anglo-Afghanischen Krieges von 1878–80. Das System erreichte schließlich Quetta und 1891 Chaman – und stoppte nur etwa 200 Meter vor der afghanischen Grenze. Schienen, Schwellen und Brückenbauteile wurden Berichten zufolge gelagert, damit die Bahn in Kriegszeiten schnell in Richtung Kandahar vorangetrieben werden konnte.
Aus der entgegengesetzten Richtung baute Russland ab 1880 die Transkaspische Eisenbahn und rückte über Zentralasien in Richtung Afghanistan vor. Bis 1898 hatte ein Abzweig Kushka erreicht, das heutige Serhetabat in Turkmenistan, unmittelbar nördlich der afghanischen Grenze und der Region Herat. Wieder einmal hielt die Eisenbahn an der Grenze an. Das Fehlen einer Eisenbahn durch Afghanistan war daher teilweise beabsichtigt.
Eisenbahnen wurden als Invasionsrouten angesehen
Der afghanische Herrscher Amir Abdur Rahman Khan, der von 1880 bis 1901 regierte, widersetzte sich vehement dem Bau russischer oder britischer Eisenbahnen im Land. Afghanistan war der Puffer zwischen zwei Imperien, und eine Eisenbahn, die in Friedenszeiten Weizen und Baumwolle transportierte, konnte in Kriegszeiten eine Armee befördern. Abdur Rahman beschrieb die britische Eisenbahn, die sich Chaman näherte, angeblich als „einen Dolchstoß in meine lebenswichtigen Organe“. Er argumentierte, dass Afghanistan Eisenbahnen erst dann zulassen sollte, wenn es über ausreichende militärische Stärke verfügte, um eine fremde Macht daran zu hindern, diese gegen das Land einzusetzen. Das Ergebnis war außergewöhnlich: Zwei der weltweit am schnellsten expandierenden Eisenbahnsysteme näherten sich Afghanistan von Norden und Süden – aber keines durfte das Land durchqueren.
Bereits 1885 kursierten Vorschläge für eine Eisenbahnverbindung, die das russische transkaspische System über Herat und Kandahar mit Britisch-Indien verknüpfen sollte. Um 1910 diskutierten Planer erneut über die Strecke Chaman–Kandahar–Herat und weitere Verbindungen mit dem russischen Netz. Strategische Bedenken wogen wiederholt schwerer als wirtschaftliche Argumente.
Amanullah versuchte den Kurs zu ändern
Die erste echte Eisenbahn innerhalb Afghanistans entstand unter König Amanullah Khan. Um 1922–23 wurde eine etwa acht Kilometer lange Schmalspurbahn zwischen Kabul und dem neuen Regierungsviertel Darulaman mit deutschen Lokomotiven gebaut. Sie war winzig, aber symbolisch wichtig: Afghanistan hatte endlich damit begonnen, eine eigene Eisenbahninfrastruktur aufzubauen.
Amanullahs Ambitionen gingen viel weiter.
Nach seiner Europareise wurden deutsche, französische und andere ausländische Unternehmen eingeladen, ein nationales Netzwerk zu prüfen. Die zwischen 1928 und den frühen 1930er Jahren erstellten Pläne sahen Strecken wie Kabul–Dschalalabad–Peschawar, Kabul–Kandahar, Kandahar–Herat und spätere Verbindungen zu den sowjetischen Schienenköpfen in Termez und Kushka vor. Ein Entwurf sah rund 1.400–1.600 Kilometer Eisenbahnstrecke vor, die das Land durchqueren sollten.
Wäre dies vollendet worden, hätte Afghanistan bereits vor fast einem Jahrhundert zur Eisenbahnbrücke zwischen Europa, der Sowjetunion und Indien werden können. Doch Amanullah wurde 1929 gestürzt. Politische Instabilität, Finanzierungsschwierigkeiten und anhaltende strategische Bedenken brachten die Pläne zum Scheitern.
Drei Eisenbahnimperien – drei verschiedene Spurweiten
Die historische Teilung hinterließ Afghanistan ein weiteres Problem, das bis heute fortbesteht. Die ehemaligen russischen und sowjetischen Republiken im Norden nutzen die russische Breitspur von ca. 1.520 mm. Pakistan erbte die indische Breitspur von 1.676 mm von Britisch-Indien. Der Iran – und China – nutzen die internationale Normalspur von 1.435 mm.
Afghanistan liegt folglich am Schnittpunkt dreier inkompatibler Eisenbahnsysteme. Gütertransporte zwischen ihnen erfordern möglicherweise den Austausch von Drehgestellen, eine Mehrschienengleis-Infrastruktur oder das Umladen der Fracht von einem Zug auf einen anderen. Eine Studie der US National Defense University identifizierte genau diese Spurweiten-Fragmentierung als eines der größten Hindernisse für die Schaffung eines effizienten afghanischen Nationalnetzes.
Es ist daher irreführend zu denken, Afghanistan hätte einfach „keine Eisenbahn“. Was sich stattdessen entwickelte, waren ausländische Eisenbahn-Ausläufer, die aus verschiedenen Richtungen in das Land ragten und jeweils mit dem Nachbarland verbunden waren, das sie gebaut hatte.
Die Sowjets verlängerten ihr .1520-mm-System von Turkmenistan aus nach Towraghondi und später über den Amu Darja bei Hairatan. Die Hairatan-Freundschaftsbrücke, die 1982 während der sowjetischen Intervention fertiggestellt wurde, war primär eine Militär- und Logistikverbindung. Sie wurde nie zu der einst geplanten landesweiten afghanischen Eisenbahn ausgebaut. Der Iran näherte sich später von Westen her unter Verwendung der Normalspur an.
Die Fragmente beginnen sich endlich zu verbinden
Die entscheidende Wende kam nach 2010. Die Eisenbahnstrecke Hairatan–Masar-e Scharif wurde 2011 eröffnet und verlängerte das usbekische/zentralasiatische System um etwa 75 Kilometer in den Norden Afghanistans. Im Mai 2026 wurde ein weiterer 70 Kilometer langer Abschnitt des größeren Hairatan-Masar-Systems, einschließlich fünf Bahnhöfen und Zweigstrecken, reaktiviert.
Vom Westen aus entwickelten der Iran und Afghanistan die 225 Kilometer lange Strecke Chaf–Herat. Die Linie geht auf Abkommen zurück, die weit vor der aktuellen Regierung liegen; der Bau begann 2007, und die ersten grenzüberschreitenden Abschnitte wurden 2020 eingeweiht. Der Güterverkehr wurde seitdem erheblich ausgeweitet. Das afghanische Ministerium für öffentliche Arbeiten meldete allein im August 2026 ein Frachtaufkommen von 137.687 Tonnen auf der Strecke Chaf–Herat.
Doch das historische Problem bleibt auf der Karte sichtbar: Die iranische Eisenbahn im Westen Afghanistans und die zentralasiatische Eisenbahn im Norden Afghanistans treffen sich noch immer nicht. Das macht die geplante, etwa 657 Kilometer lange Strecke Herat–Masar-e Scharif potenziell bahnbrechend. Afghanistan und der Iran haben im Laufe des Jahres 2026 über technische Standards, Finanzierung und Umsetzung des Projekts beraten. Ihr Bau würde die iranische Eisenbahn, die in Herat ankommt, mit Nordafghanistan und dem zentralasiatischen Netzwerk verbinden.
China fügt die letzte strategische Dimension hinzu. Chinesische Fracht kann Afghanistan bereits über Kasachstan und Usbekistan oder über Zentralasien, den Iran und die Strecke Chaf–Herat erreichen. Eine direkte Eisenbahn über den Wakhan-Korridor nach China bleibt weitaus schwieriger und ist für das Funktionieren eines Transitkorridors zwischen dem Iran und China nicht erforderlich.
Die Bedeutung ist daher ebenso historisch wie wirtschaftlich.
Etwa 140 Jahre lang bauten Britisch-Indien, Russland, die Sowjetunion, der Iran und zentralasiatische Staaten Eisenbahnen in Richtung Afghanistan – aber Afghanistan entwickelte nie das interne Rückgrat, das sie miteinander verband. Nun kehrt sich die Logik um. Was Afghanistan einst als Puffer wertvoll machte, der rivalisierende Imperien trennte, könnte es als Korridor wertvoll machen, der sie verbindet.
Wenn Herat, Masar-e Scharif und schließlich Kandahar per Schiene verbunden werden, würde Afghanistan endlich damit beginnen, die nationale Eisenbahn zusammenzufügen, die Planer bereits in den 1880er Jahren auf Landkarten zeichneten.
