Der Mittlere Korridor, offiziell die Transkaspische Internationale Transportroute (TITR), entwickelt sich von einer geopolitischen Alternative zu einer ernstzunehmenden kommerziellen Infrastruktur. Das Frachtaufkommen liegt zwar noch weit unter den Volumina der Seewege oder des russischen Nordkorridors, doch wird derzeit an fast jedem größeren Engpass investiert.
In den ersten elf Monaten des Jahres 2024 beförderte die Route 50.000 TEU auf 328 Containerzügen, davon 304 mit Ursprung in China. Kasachstan baut seine kaspischen Tore derzeit aggressiv aus. Die erste Stufe des Container-Hubs Aktau bietet eine Kapazität von jährlich rund 140.000 TEU, wobei eine Erweiterung auf 240.000 TEU für 2027–28 geplant ist. Die EBRD stellt zudem 35 Millionen Euro bereit, potenziell ergänzt durch einen EU-Zuschuss von 10 Millionen Euro, für ein Modernisierungsprogramm im Wert von 55 Millionen Euro. Ziel ist es, die Liegeplätze zu verlängern, Ship-to-Shore-Krane zu installieren und die Containerumschlagszeit von etwa vier Minuten auf 2,5 Minuten zu senken.
Das nahe gelegene Kuryk entwickelt sich zum zweiten Tor. Der Sarzha-Komplex umfasst Terminals für Stückgut, Mehrzweckfracht und Flüssiggüter, während ein im Juli 2026 angekündigtes, von China unterstütztes Projekt Investitionen in Höhe von 470 Milliarden Tenge und eine Kapazität der ersten Stufe von bis zu 15 Millionen Tonnen jährlich vorsieht.
Auf der anderen Seite des Kaspischen Meeres schlug der Hafen Alat in Baku im Jahr 2025 8,2 Millionen Tonnen und 107.000 TEU um. Im Zeitraum Januar–Juli 2026 erreichte der Containerverkehr 72.370 TEU, was einem Anstieg von 20 % entspricht, während das Trockengutaufkommen um 82 % auf 1,4 Millionen Tonnen stieg. Die Kapazität wurde von 100.000 auf 150.000 TEU erhöht, wobei Aserbaidschan langfristig 500.000 TEU und 25 Millionen Tonnen anstrebt. Für 2027 werden zwei neue Schiffe mit geringem Tiefgang und einer Kapazität von je 780 TEU erwartet, um eine der größten Schwachstellen des Korridors zu beheben: die unzureichende Transportkapazität auf dem Kaspischen Meer.
Auch die westliche Eisenbahnverbindung verändert sich. Die Modernisierung der Bahnstrecke Baku–Tiflis–Kars steigerte die jährliche Frachtkapazität von 1 Million auf 5 Millionen Tonnen und stärkte damit die Route durch die Türkei.
Dennoch bleiben Geschwindigkeit und Preis problematisch. Im Juni 2026 dauerten Sendungen von Xi'an nach Alat durchschnittlich etwa 14 bis 18 Tage, während das Erreichen türkischer Knotenpunkte in der Regel 18 bis 25 Tage in Anspruch nahm. Ein 40-Fuß-Container kostete rund 6.450–6.900 $ nach Alat, 6.800–7.100 $ nach Tiflis und 7.100–7.900 $ zu türkischen Häfen. Zum Vergleich: Der Nordkorridor durch Russland und Belarus benötigt 12 bis 15 Tage bei Kosten von etwa 4.000 bis 6.000 $, während die Seefracht Shanghai–Rotterdam zuletzt bei rund 4.425 $ pro 40-Fuß-Container lag, wenn auch bei Fahrtzeiten von meist 30 bis 40 Tagen oder mehr.
Die Komplexität des Mittleren Korridors erklärt einen Großteil des Aufpreises. Chinesische Züge nutzen die 1.435-mm-Spurweite, was ein Umladen auf das 1.520-mm-Netz Kasachstans erfordert; die Fracht muss dann das Kaspische Meer überqueren, in Aserbaidschan wieder auf die Schiene und in Achalkalaki erneut die Spurweite wechseln, bevor sie in die Türkei gelangt.
Die Regierungen konzentrieren sich daher zunehmend auf digitale statt auf Beton-Infrastruktur. Kasachstan gibt an, dass seine TezCustoms-Plattform die Abfertigungszeiten an der chinesischen Grenze von acht Stunden auf 30 Minuten verkürzt hat. Aserbaidschan führt e-TIR, e-CMR, elektronische Genehmigungen und eine Single-Window-Logistikplattform ein. Im April 2026 einigten sich die TITR-Mitglieder zudem auf neue Abkommen für den kaspischen Containerdienst und die multimodale Digitalisierung.
China selbst ist mittlerweile Teil der Betriebsstruktur geworden. China Railway Container Transport trat 2025 der Middle Corridor Multimodal Ltd. bei, zusammen mit Aserbaidschan, Kasachstan und Georgien – womit Peking vom Kunden zum institutionellen Teilnehmer wurde.
Auch Europa investiert massiv. Rund 10 Milliarden Euro wurden nach dem Investorenforum 2024 für die Verkehrsanbindung Zentralasiens mobilisiert, während auf dem EU-Zentralasien-Gipfel 2025 ein umfassenderes Global-Gateway-Paket über 12 Milliarden Euro angekündigt wurde, das 3 Milliarden Euro für den Verkehrsbereich enthält.
Kasachstan will das Containervolumen des Mittleren Korridors bis 2029 von rund 80.000 auf 300.000 TEU steigern und die Transitzeiten auf nahezu zehn Tage senken. Die Weltbank schätzt, dass das Frachtaufkommen auf dem Kaspischen Meer mit Infrastruktur- und Reformmaßnahmen bis 2030 mehr als 11 Millionen Tonnen erreichen könnte; ohne diese Reformen könnte die potenzielle Nachfrage um etwa 35 % niedriger ausfallen.
Es ist daher unwahrscheinlich, dass der Mittlere Korridor den Suezkanal oder das russische Schienennetz ersetzt. Seine Bedeutung liegt woanders: Er wird zu einer dritten eurasischen Arterie – schneller als der Seeweg, politisch diversifiziert gegenüber Russland, aber immer noch komplexer und teurer als eine durchgehende Eisenbahnverbindung.
Seine Zukunft wird weniger von neuen Karten und Investitionsankündigungen abhängen als von einer praktischen Frage: Kann ein Container mehrere Länder, zwei Spurweiten, das Kaspische Meer und mehrere Zollsysteme mit der Zuverlässigkeit einer einzigen Eisenbahnstrecke durchqueren?
