Ma le cose potrebbero cambiare.
La Germania è sempre più coinvolta in uno dei progetti infrastrutturali più importanti dal punto di vista strategico dell'Eurasia: il Corridoio di Mezzo, che collega la Cina e l'Asia Centrale con l'Europa attraverso il Mar Caspio e il Caucaso meridionale.

Questa settimana a Baku, la Germany–Azerbaijan Connectivity Conference si sta concentrando sul finanziamento delle infrastrutture necessarie per trasformare il corridoio da rotta alternativa in un serio sistema di trasporto commerciale.
Allo stesso tempo, l'azienda logistica tedesca Rhenus sta sviluppando piani per una rete di 14 terminal merci in tutta l'Asia Centrale, incluse strutture destinate a convogliare i carichi nella rotta transcaspica.

La geografia spiega l'interesse.
Le merci possono viaggiare dalla Cina attraverso il Kazakhstan, attraversare il Mar Caspio fino all'Azerbaijan, proseguire attraverso la Georgia e poi raggiungere l'Europa tramite la Turchia o i porti del Mar Nero.
La Russia viene completamente evitata.

Un tempo questo era uno svantaggio.
Per decenni, la ferrovia settentrionale attraverso la Russia è stata generalmente il collegamento terrestre più semplice tra la Cina e l'Europa. Le infrastrutture esistenti, i confini relativamente pochi e l'enorme capacità ferroviaria russa rendevano difficile per i corridoi concorrenti competere ad armi pari.

Poi è arrivato il 2022.
La guerra della Russia in Ucraina ha trasformato l'economia dei trasporti. Sanzioni, rischi politici e requisiti di conformità aziendale hanno reso le rotte che attraversano la Russia notevolmente meno attraenti per molte aziende europee.
Il Corridoio di Mezzo si è improvvisamente trasformato da interessante progetto regionale in infrastruttura strategica.
Il suo punto debole è la complessità.

Un container che viaggia attraverso la Russia può rimanere su rotaia per distanze enormi. Il Corridoio di Mezzo richiede molteplici attraversamenti di frontiera e, aspetto critico, un trasferimento dalla ferrovia alla nave attraverso il Mar Caspio e di nuovo alla ferrovia.
Porti, traghetti, sistemi doganali e scartamenti ferroviari devono lavorare all'unisono.

Ecco perché l'investimento nei terminal è fondamentale.
La sfida non riguarda più semplicemente la costruzione di un'altra ferrovia. Si tratta di sottrarre ore e giorni a ogni trasferimento finché l'intero corridoio non diventi commercialmente prevedibile.
L'Azerbaijan siede al centro di questo sistema.
Il suo nuovo porto di Alat, vicino a Baku, funge da porta d'accesso al Caspio. La ferrovia Baku–Tbilisi–Kars collega l'Azerbaijan attraverso la Georgia con la Turchia. Da lì, le merci possono entrare nelle reti europee.

La Georgia offre un'altra possibilità attraverso i suoi porti sul Mar Nero.
Il Kazakhstan, nel frattempo, sta espandendo le infrastrutture caspiche intorno ad Aktau e Kuryk, cercando al contempo di trasformarsi da esportatore di materie prime in un hub logistico eurasiatico.
Per la Germania, si tratta di molto più che semplici container cinesi.
L'Asia Centrale possiede petrolio, gas, uranio e molti dei minerali critici ai quali l'Europa vuole accedere sempre più senza dipendere eccessivamente né dalla Russia né dalla Cina.
La strategia Global Gateway dell'UE ha quindi identificato la connettività transcaspica come una priorità strategica. Le istituzioni europee hanno discusso la mobilitazione di miliardi di euro per le infrastrutture di trasporto in tutta l'Asia Centrale.

C'è anche una logica industriale.
La Germania rimane la principale economia manifatturiera d'Europa. Le sue aziende dipendono fortemente dalle catene di approvvigionamento internazionali e hanno sofferto duramente quando le interruzioni dovute alla pandemia, la guerra in Ucraina e la crisi del Mar Rosso hanno esposto la vulnerabilità della logistica a lunga distanza.
Disporre di diverse rotte tra Europa e Asia ha un valore strategico, anche quando l'alternativa non è sempre la più economica.

Ma il Corridoio di Mezzo non deve essere romanticizzato.
La sua capacità attuale rimane molto inferiore al commercio marittimo o al consolidato sistema ferroviario russo. La traversata del Caspio crea un collo di bottiglia naturale. Le procedure doganali differiscono tra i paesi, la qualità delle infrastrutture varia e sono ancora necessari investimenti massicci.
Lo sviluppo interessante, quindi, non è che il Corridoio di Mezzo stia per sostituire la Russia o Suez.
Quasi certamente non accadrà.
Il cambiamento importante è che l'Europa non vuole più un'unica rotta.

Nemmeno la Cina lo vuole.
E neppure il Kazakhstan, l'Azerbaijan o la Georgia.
Ciò crea un'opportunità straordinaria per paesi che per gran parte della storia moderna si sono trovati ai margini di imperi più grandi.
Il Caucaso meridionale e l'Asia Centrale stanno diventando l'intersezione tra molteplici sistemi di trasporto in competizione.

Il crescente coinvolgimento della Germania dimostra che l'Europa se n'è accorta.
La mappa ferroviaria dell'Eurasia un tempo era disegnata intorno a Mosca.
La prossima viene disegnata intorno alle alternative.