La ragione non risiede semplicemente nella povertà o nei rilievi montuosi, ma in oltre un secolo di rivalità tra le sfere d'influenza britannica, russa e successivamente sovietica. Oggi, vecchi frammenti ferroviari stanno finalmente iniziando a formare qualcosa di simile a una rete.
L'idea di una ferrovia che attraversi l'Afghanistan è molto più antica dell'attuale Belt and Road Initiative o del Corridoio Ferroviario delle Cinque Nazioni. Già negli anni '50 e '70 dell'Ottocento, gli strateghi britannici esaminavano percorsi ferroviari verso l'Afghanistan come parte del "Grande Gioco" con l'Impero Russo.
Il sistema ferroviario britannico stava avanzando verso nord dall'India coloniale. Nel 1876 Londra decise che una ferrovia dovesse avvicinarsi all'Afghanistan attraverso il Passo di Bolan, affinché le truppe potessero rinforzare rapidamente la frontiera. La costruzione accelerò durante la Seconda Guerra Anglo-Afghana del 1878–80. Il sistema raggiunse infine Quetta e poi Chaman nel 1891, fermandosi a soli 200 metri dal confine afghano. Binari, traversine e componenti per ponti furono, secondo quanto riferito, stoccati in modo che la ferrovia potesse essere spinta rapidamente verso Kandahar in tempo di guerra.
Dalla direzione opposta, la Russia stava costruendo la Ferrovia Transcaspiana a partire dal 1880, avanzando attraverso l'Asia Centrale verso l'Afghanistan. Entro il 1898 una diramazione aveva raggiunto Kushka, l'odierna Serhetabat in Turkmenistan, immediatamente a nord del confine afghano e della regione di Herat. Ancora una volta, la ferrovia si fermò alla frontiera.
La mancanza di una ferrovia attraverso l'Afghanistan fu quindi, in parte, deliberata.
Le ferrovie erano viste come vie d'invasione
Il sovrano afghano Amir Abdur Rahman Khan, che regnò dal 1880 al 1901, oppose una strenua resistenza all'ingresso di ferrovie russe o britanniche nel paese. L'Afghanistan era lo stato cuscinetto tra due imperi, e una ferrovia che trasportava grano e cotone in tempo di pace avrebbe potuto trasportare un esercito in tempo di guerra.
Si dice che Abdur Rahman abbia descritto la ferrovia britannica che si avvicinava a Chaman come «una lama puntata verso le mie viscere».
Egli sosteneva che l'Afghanistan avrebbe dovuto permettere le ferrovie solo quando avesse avuto una forza militare sufficiente per impedire a una potenza straniera di usarle contro il paese.
Il risultato fu straordinario. Due dei sistemi ferroviari a più rapida espansione al mondo si avvicinarono all'Afghanistan da nord e da sud, ma a nessuno fu permesso di attraversarlo per connettersi.
Già nel 1885 circolavano proposte per una ferrovia che collegasse il sistema russo transcaspiano all'India britannica attraverso Herat e Kandahar. Intorno al 1910, i pianificatori discussero nuovamente della tratta Chaman–Kandahar–Herat e dei successivi collegamenti con la rete russa. Le preoccupazioni strategiche prevalsero ripetutamente sulle argomentazioni economiche.
Amanullah cercò di cambiare rotta
La prima vera ferrovia all'interno dell'Afghanistan arrivò sotto il Re Amanullah Khan. Intorno al 1922–23, fu costruita una ferrovia a scartamento ridotto di circa otto chilometri tra Kabul e il nuovo distretto governativo di Darulaman utilizzando locomotive tedesche. Era minuscola, ma simbolicamente importante: l'Afghanistan aveva finalmente iniziato a costruire una propria infrastruttura ferroviaria.
Le ambizioni di Amanullah andavano molto oltre.
Dopo il suo tour europeo, aziende tedesche, francesi e altre società straniere furono invitate a esaminare una rete nazionale. I piani redatti tra il 1928 e l'inizio degli anni '30 prevedevano le tratte Kabul–Jalalabad–Peshawar, Kabul–Kandahar, Kandahar–Herat e collegamenti finali con i capolinea sovietici di Termez e Kushka. Un progetto ipotizzava circa 1.400–1.600 chilometri di ferrovia attraverso il paese.
Se fosse stata completata, l'Afghanistan sarebbe potuto diventare il ponte ferroviario tra l'Europa, l'Unione Sovietica e l'India quasi un secolo fa.
Ma Amanullah fu rovesciato nel 1929. L'instabilità politica, le difficoltà di finanziamento e le continue preoccupazioni strategiche affossarono i progetti.
Tre imperi ferroviari — tre scartamenti diversi
La divisione storica ha lasciato all'Afghanistan un altro problema che persiste ancora oggi.
Le ex repubbliche russe e sovietiche a nord utilizzano lo scartamento russo di circa 1.520 mm. Il Pakistan ha ereditato lo scartamento largo indiano di 1.676 mm dall'India britannica. L'Iran — e la Cina — utilizzano lo scartamento standard internazionale di 1.435 mm.
Di conseguenza, l'Afghanistan si trova al punto d'incontro di tre sistemi ferroviari incompatibili. Il transito delle merci tra di essi può richiedere il cambio dei carrelli, infrastrutture a doppio scartamento o lo scarico del carico da un treno e il ricarico su un altro. Uno studio della US National Defense University ha identificato proprio in questa frammentazione dello scartamento uno dei maggiori ostacoli alla creazione di un'efficiente rete nazionale afghana.
È quindi fuorviante pensare all'Afghanistan come a un paese semplicemente privo di ferrovie. Ciò che si è sviluppato sono state invece propaggini ferroviarie straniere che entravano nel paese da diverse direzioni, ciascuna collegata al paese vicino che l'aveva costruita.
I sovietici estesero il loro sistema da 1.520 mm a Towraghondi dal Turkmenistan e successivamente attraverso l'Amu Darya a Hairatan. Il Ponte dell'Amicizia di Hairatan, completato nel 1982 durante l'intervento sovietico, era principalmente un collegamento militare e logistico. Non fu mai sviluppato nella ferrovia nazionale afghana un tempo immaginata.
L'Iran si è avvicinato in seguito da ovest utilizzando lo scartamento standard.
I frammenti iniziano finalmente a collegarsi
Il cambiamento principale è avvenuto dopo il 2010. La ferrovia Hairatan–Mazar-i-Sharif è stata aperta nel 2011, estendendo il sistema uzbeko/centrasiatico per circa 75 chilometri nel nord dell'Afghanistan. Nel maggio 2026 un'altra sezione di 70 chilometri del più ampio sistema Hairatan–Mazar, comprese cinque stazioni e linee diramate, è stata riattivata.
Da ovest, l'Iran e l'Afghanistan hanno sviluppato la ferrovia Khaf–Herat di 225 chilometri. La linea ha avuto origine da accordi risalenti a molto prima dell'attuale governo; la costruzione è iniziata nel 2007 e le prime sezioni transfrontaliere sono state inaugurate nel 2020. Le operazioni merci sono aumentate considerevolmente da allora. Il Ministero dei Lavori Pubblici dell'Afghanistan ha riferito di 137.687 tonnellate sulla rotta Khaf–Herat nel solo mese di agosto 2026.
Tuttavia, il problema storico rimane visibile sulla mappa: la ferrovia iraniana nell'Afghanistan occidentale e quella dell'Asia Centrale nell'Afghanistan settentrionale ancora non si incontrano.
Ciò rende la proposta ferrovia Herat–Mazar-i-Sharif, di circa 657 chilometri, potenzialmente trasformativa. Afghanistan e Iran hanno discusso standard ingegneristici, finanziamenti e attuazione del progetto nel corso del 2026. La sua costruzione collegherebbe la ferrovia iraniana in arrivo a Herat con il nord dell'Afghanistan e la rete dell'Asia Centrale.
La Cina aggiunge l'ultima dimensione strategica. Le merci cinesi possono già raggiungere l'Afghanistan via Kazakistan e Uzbekistan o attraverso l'Asia Centrale, l'Iran e la linea Khaf–Herat. Una ferrovia diretta attraverso il Corridoio di Wakhan verso la Cina rimane molto più difficile e non è necessaria per il funzionamento di un corridoio di transito Iran-Cina.
Il significato è quindi tanto storico quanto economico.
Per circa 140 anni, l'India britannica, la Russia, l'Unione Sovietica, l'Iran e gli stati dell'Asia Centrale hanno costruito ferrovie verso l'Afghanistan, ma l'Afghanistan non ha mai sviluppato la dorsale interna per collegarle.
Ora la logica si sta invertendo. Ciò che un tempo rendeva l'Afghanistan prezioso come cuscinetto tra imperi rivali potrebbe renderlo prezioso come corridoio per collegarli.
Se Herat, Mazar-i-Sharif e infine Kandahar venissero collegate per via ferroviaria, l'Afghanistan inizierebbe finalmente a comporre quella ferrovia nazionale che i pianificatori stavano già disegnando sulle mappe negli anni '80 dell'Ottocento.
