Il Corridoio Centrale, formalmente la Rotta di Trasporto Internazionale Transcaspica, sta passando da alternativa geopolitica a seria infrastruttura commerciale. Il trasporto merci rimane ancora molto al di sotto dei volumi gestiti dalle rotte marittime o dal Corridoio Nord russo, ma si stanno effettuando investimenti in quasi ogni principale collo di bottiglia.
Nei primi 11 mesi del 2024, la rotta ha trasportato 50.000 TEU su 328 treni container, di cui 304 originari della Cina. Il Kazakistan sta ora espandendo aggressivamente i suoi varchi sul Caspio. La prima fase dell'hub container di Aktau fornisce una capacità di circa 140.000 TEU all'anno, con un'espansione a 240.000 TEU prevista per il 2027–28. La EBRD sta inoltre fornendo 35 milioni di euro, potenzialmente integrati da una sovvenzione UE di 10 milioni di euro, per un programma di modernizzazione da 55 milioni di euro destinato a estendere le banchine, installare gru ship-to-shore e ridurre i tempi di movimentazione dei container da circa quattro minuti a 2 minuti e mezzo.
La vicina Kuryk si sta sviluppando come secondo punto d'accesso. Il complesso di Sarzha comprende terminal per carichi generali, universali e liquidi, mentre un progetto sostenuto dalla Cina annunciato a luglio 2026 prevede 470 miliardi di tenge di investimenti e una capacità della prima fase fino a 15 milioni di tonnellate all'anno.
Dall'altra parte del Caspio, il porto di Alat a Baku ha movimentato 8,2 milioni di tonnellate e 107.000 TEU nel 2025. Durante il periodo gennaio-luglio 2026, il traffico container ha raggiunto i 72.370 TEU, con un aumento del 20%, mentre il carico secco è cresciuto dell'82% arrivando a 1,4 milioni di tonnellate. La capacità è passata da 100.000 a 150.000 TEU, con l'Azerbaigian che punta infine a 500.000 TEU e 25 milioni di tonnellate. Due nuove navi a pescaggio ridotto capaci di trasportare 780 TEU ciascuna sono attese nel 2027, affrontando uno dei vincoli più seri del corridoio: l'insufficiente capacità di navigazione nel Caspio.
Anche il collegamento ferroviario occidentale sta cambiando. La modernizzazione della ferrovia Baku–Tbilisi–Kars ha innalzato la capacità annuale di trasporto merci da 1 a 5 milioni di tonnellate, rafforzando la rotta attraverso la Turchia.
Tuttavia, velocità e costi rimangono problematici. Nel giugno 2026, le spedizioni Xi'an–Alat hanno richiesto in media circa 14–18 giorni, mentre il raggiungimento dei varchi turchi ha richiesto generalmente 18–25 giorni. Un container da 40 piedi costava circa 6.450–6.900 dollari verso Alat, 6.800–7.100 dollari verso Tbilisi e 7.100–7.900 dollari verso i porti turchi. In confronto, il Corridoio Nord attraverso la Russia e la Bielorussia può impiegare 12–15 giorni e costare circa 4.000–6.000 dollari, mentre il nolo marittimo Shanghai–Rotterdam era recentemente intorno ai 4.425 dollari per container da 40 piedi, sebbene con viaggi che durano generalmente 30–40 giorni o più.
La complessità del Corridoio Centrale spiega gran parte del sovrapprezzo. I treni cinesi utilizzano lo scartamento da 1.435 mm, richiedendo il trasferimento alla rete da 1.520 mm del Kazakistan; il carico deve poi attraversare il Caspio, rientrare su rotaia in Azerbaigian e cambiare nuovamente scartamento ad Akhalkalaki prima di entrare in Turchia.
I governi si stanno quindi concentrando sempre più sull'infrastruttura digitale piuttosto che su quella in cemento. Il Kazakistan afferma che la sua piattaforma TezCustoms ha ridotto alcune operazioni di sdoganamento al confine con la Cina da otto ore a 30 minuti. L'Azerbaigian sta introducendo e-TIR, e-CMR, permessi elettronici e una piattaforma logistica Single Window. Nell'aprile 2026, i membri della TITR hanno anche concordato nuovi accordi per i servizi container nel Caspio e per la digitalizzazione multimodale.
La Cina stessa è ora diventata parte della struttura operativa. China Railway Container Transport è entrata a far parte di Middle Corridor Multimodal Ltd. nel 2025, insieme ad Azerbaigian, Kazakistan e Georgia, trasformando Pechino da cliente a partecipante istituzionale.
Anche l'Europa sta investendo pesantemente. Circa 10 miliardi di euro sono stati mobilitati per la connettività dei trasporti in Asia centrale a seguito del forum degli investitori del 2024, mentre il vertice UE-Asia centrale del 2025 ha annunciato un pacchetto Global Gateway più ampio da 12 miliardi di euro, inclusi 3 miliardi per i trasporti.
Il Kazakistan vuole che i volumi di container del Corridoio Centrale salgano da circa 80.000 a 300.000 TEU entro il 2029 e che i tempi di transito si avvicinino ai dieci giorni. La Banca Mondiale stima che, con le riforme infrastrutturali e operative, il trasporto merci nel Caspio potrebbe superare gli 11 milioni di tonnellate entro il 2030; senza di esse, la domanda potenziale potrebbe essere inferiore del 35%.
Il Corridoio Centrale difficilmente sostituirà Suez o la rete ferroviaria russa. La sua importanza è diversa: sta diventando una terza arteria eurasiatica — più veloce del mare, politicamente diversificata rispetto alla Russia, ma ancora più complessa e costosa di una singola ferrovia.
Il suo futuro dipenderà meno dalle nuove mappe e dagli annunci di investimento che da una questione pratica: può un container attraversare diversi paesi, due scartamenti ferroviari, il Mar Caspio e molteplici sistemi doganali con l'affidabilità di un'unica ferrovia?
