La Cina sta espandendo la costruzione di petroliere, la Corea del Sud domina la cantieristica per il gas naturale liquefatto (LNG) e la Russia sta sviluppando giganti gasiere rompighiaccio. Con centinaia di navi in costruzione o ordinate, l'industria affronta un ciclo di investimenti straordinario — e il rischio di una nuova crisi da eccesso di capacità.
Il mondo si prepara a una delle più grandi ondate di costruzione di navi cisterna degli ultimi cinquant'anni. Entro l'ottobre 2026, il broker navale Hartland Shipping Services ha contato 319 Very Large Crude Carriers (VLCC) in ordine, equivalenti al 34,2% della capacità della flotta esistente.
Allo stesso tempo, un altro sistema di monitoraggio del settore ha registrato 364 navi per il trasporto di LNG in costruzione, mentre Flex LNG ha riportato un portafoglio ordini commerciale più ristretto di circa 285 imbarcazioni.
I due mercati non sono direttamente comparabili: le VLCC trasportano petrolio greggio, mentre le metaniere trasportano gas naturale raffreddato a circa −162°C.
Tuttavia, insieme illustrano la straordinaria quantità di capitale investita nel trasporto di combustibili fossili.
Da sei superpetroliere a più di 100 all'anno
Una VLCC standard trasporta circa due milioni di barili di petrolio, equivalenti a circa 318 milioni di litri. A 70 dollari al barile, una nave carica trasporta circa 140 milioni di dollari di petrolio greggio.
Le 319 nuove VLCC in ordine rappresentano una capacità di carico potenziale combinata di circa 638 milioni di barili — 44,7 miliardi di dollari di petrolio a quel prezzo illustrativo.
Il cambiamento più netto riguarda i programmi di consegna:
2024: 1 nuova VLCC consegnata
2025: 6 nuove VLCC consegnate
2028: Previste più di 100 nuove VLCC
2029: Previste più di 100 nuove VLCC
Ciò significa che le consegne annuali potrebbero superare i livelli del 2025 di oltre sedici volte.
Tuttavia, il 47% della flotta VLCC esistente ha almeno 15 anni. Una parte delle nuove navi sostituirà quindi le imbarcazioni obsolete invece di aumentare la capacità totale.
Corea del Sud: 243 navi LNG in costruzione
La Corea del Sud rimane il leader nella costruzione di sofisticate navi per il trasporto di LNG.
Il monitoraggio legato a Global Energy Monitor del settembre 2026 fornisce la seguente suddivisione:
Navi per il trasporto di LNG in costruzione — Settembre 2026
Corea del Sud: 243 navi (67%)
Cina: 102 navi (28%)
Russia: 15 navi (4%)
Stati Uniti: 4 navi (1%)
I cantieri navali sudcoreani stanno costruendo circa 2,4 volte più metaniere rispetto ai cantieri cinesi, secondo questo monitoraggio.
Solo Samsung Heavy Industries si è assicurata ordini per 20 navi LNG entro l'inizio di ottobre 2026. Un contratto per due navi firmato quel mese aveva un valore di circa 494 milioni di dollari.
Le nuove navi LNG convenzionali costano circa 250 milioni di dollari l'una nei cantieri coreani, rispetto a circa 230 milioni di dollari nelle strutture cinesi concorrenti.
Su questi prezzi indicativi, le 243 navi della Corea del Sud rappresentano oltre 60 miliardi di dollari di potenziale valore di nuove costruzioni. Questa è un'illustrazione della valutazione, non un importo contrattuale complessivo dichiarato.
I giganti del gas rompighiaccio da 300 metri della Russia
Il cantiere navale russo Zvezda segue una strategia molto diversa, producendo petroliere di classe Arc7 progettate specificamente per il trasporto di LNG nell'Artico.
Le sue prime due navi assemblate domesticamente, Aleksey Kosygin e Konstantin Posyet, misurano 300 metri di lunghezza e quasi 49 metri di larghezza.
Ognuna trasporta 172.600 metri cubi di LNG, equivalenti in volume liquido a circa 69 piscine olimpioniche.
I loro sistemi di propulsione sviluppano circa 60 megawatt e il loro design di classe ghiaccio consente la navigazione attraverso ghiacci che superano i due metri di spessore in condizioni adeguate.
Poiché il gas naturale si restringe di circa 600 volte quando liquefatto, un carico completo di 172.600 metri cubi di LNG può rappresentare circa 104 milioni di metri cubi di gas naturale dopo la rigassificazione.
Due di queste navi possono quindi trasportare circa 207 milioni di metri cubi equivalenti di gas in un unico viaggio a pieno carico ciascuna.
La Russia aveva originariamente pianificato 15 navi cisterna Arc7 per Arctic LNG 2, ma le sanzioni e le difficoltà nell'ottenere tecnologia straniera hanno interrotto la produzione.
La prima nave è stata consegnata nel dicembre 2025 e la seconda è entrata in servizio nel corso del 2026.
La differenza di scala industriale rimane enorme: la Corea del Sud ha centinaia di navi LNG registrate nei programmi di costruzione, mentre la Russia ne ha solo due consegnate dalla sua nuova serie nazionale Arc7.
Il portafoglio ordini LNG da 71 miliardi di dollari
Flex LNG ha riferito di circa 285 navi per il trasporto di LNG in ordine nell'agosto 2026, rappresentando circa il 37% della flotta LNG esistente.
Le sue proiezioni indicavano:
- Circa 55 consegne nel periodo gennaio-luglio 2026.
- Altre 40-45 consegne previste nel resto del 2026.
- Circa 95 consegne nel 2027.
- Circa 80 consegne nel 2028.
A 250 milioni di dollari per nave, il portafoglio ordini di 285 imbarcazioni rappresenterebbe circa 71,25 miliardi di dollari di investimento.
Combinato con la pipeline di costruzione delle VLCC, i due mercati potrebbero plausibilmente comportare oltre 100 miliardi di dollari di futuri impegni cantieristici. Non è possibile stabilire un valore esatto dell'ordine combinato senza i prezzi contrattuali specifici delle navi.
La Cina sfida la Corea del Sud
La Cina è già il più grande paese costruttore navale al mondo per produzione commerciale complessiva. Il suo prossimo obiettivo è aumentare la sua quota di costose e tecnologicamente sofisticate navi per il trasporto di LNG.
Entro l'inizio di ottobre 2026, i dati di Clarkson Research mostravano 82 grandi navi LNG ordinate in tutto il mondo durante l'anno, incluse 44 ordinate a cantieri sudcoreani e 35 a cantieri cinesi.
Il divario coreano-cinese si era ridotto notevolmente.
I cantieri navali cinesi beneficiano anche della produzione nazionale di acciaio, di ampie infrastrutture edilizie e dell'accesso ai finanziamenti.
La Russia, nel frattempo, è focalizzata principalmente sull'autonomia strategica per i progetti Arctic LNG piuttosto che sulla competizione con la Corea del Sud per il mercato internazionale delle navi LNG convenzionali.
Il boom potrebbe diventare una crisi del trasporto marittimo?
C'è una sorprendente contraddizione nel mercato.
Le navi petroliere e LNG rimangono tipicamente in servizio per decenni, eppure gli armatori stanno commissionando centinaia di navi supplementari mentre la domanda a lungo termine di combustibili fossili rimane incerta.
Nuovi progetti di esportazione di LNG negli Stati Uniti e in Qatar potrebbero sostenere una domanda di trasporto aggiuntiva. Anche i viaggi più lunghi intorno all'Africa o attraverso corridoi commerciali alternativi aumentano la richiesta di navi.
Ma se le consegne di nuove costruzioni accelerano più velocemente dei volumi di carico, i tassi di nolo potrebbero scendere drasticamente.
L'ultimo grande boom della costruzione di petroliere negli anni '70 si concluse con un eccesso di capacità, tassi di noleggio in calo e anni di difficoltà finanziarie per gli armatori.
La domanda centrale nel 2026 è se le centinaia di navi cisterna in costruzione rappresentino un necessario rinnovo della flotta — o l'inizio di un altro surplus globale del trasporto marittimo.
