La mossa riflette i crescenti timori per la competitività industriale, l'occupazione e la concorrenza cinese, ma i critici avvertono che ritardare la transizione elettrica potrebbe aggravare lo svantaggio tecnologico dell'Europa.

L'industria automobilistica europea si sta avvicinando a un altro importante punto di svolta normativo. Il 20 ottobre 2026, i rappresentanti di tre principali gruppi politici del European Parliament hanno raggiunto un accordo preliminare su obiettivi meno stringenti per le emissioni di anidride carbonica delle nuove auto.

Secondo il compromesso proposto, i produttori dovrebbero ridurre le emissioni medie delle nuove autovetture dell'87,5% rispetto ai livelli del 2021 entro il 2035, con un credito aggiuntivo fino a 7,5 punti percentuali legato all'uso di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nella European Union. Ciò rappresenta un cambiamento sostanziale rispetto alla legislazione UE vigente che richiede una riduzione del 100% delle emissioni allo scarico per le nuove auto e i furgoni entro il 2035.

La European Commission aveva già proposto di ridurre il requisito al 90% nel dicembre 2025. È importante sottolineare che l'accordo dei gruppi parlamentari di ottobre non è ancora legge. Deve ricevere ulteriore approvazione politica ed essere negoziato con i governi dell'UE.

Come stanno cambiando gli obiettivi
Le differenze tra le varie proposte sono economicamente significative. Il quadro originale del 2035 puntava a zero emissioni allo scarico per tutte le nuove flotte di veicoli dei produttori. La proposta riveduta della Commissione consentirebbe una riduzione del 90%, con misure compensative riguardanti l'acciaio a basse emissioni di carbonio e i carburanti alternativi idonei. L'ultimo compromesso parlamentare prevede una riduzione delle emissioni delle auto dell'87,5% accompagnata da crediti supplementari.

Per i furgoni, i legislatori propongono una riduzione dell'80% entro il 2035. Per il 2030, la riduzione proposta per le autovetture rimane al 55%, mentre l'obiettivo per i furgoni scenderebbe al 35%. I produttori potrebbero anche beneficiare di una media delle prestazioni sulle emissioni calcolata su diversi anni. Tale flessibilità potrebbe consentire ai motori a combustione interna, agli ibridi plug-in e ai veicoli con range extender di rimanere commercialmente rilevanti dopo il 2035.

Perché Germania e Francia sostengono la flessibilità
Il settore automobilistico rimane uno dei più importanti datori di lavoro industriali in Europa. Germania, Francia, Italia, Spagna, Slovacchia, Cechia, Ungheria e Polonia dipendono tutti fortemente dalla produzione di veicoli o di componenti. Le case automobilistiche affrontano diverse pressioni simultanee: un'elettrificazione costosa, energia cara, l'indebolimento della domanda in alcuni mercati e produttori cinesi sempre più competitivi.

Germania e Francia hanno presentato il proprio compromesso il 16 ottobre, sostenendo un obiettivo di riduzione del 90% senza misure compensative obbligatorie. Volkswagen e Stellantis hanno accolto con favore la maggiore flessibilità, sostenendo che potrebbe proteggere gli investimenti, la competitività manifatturiera e l'occupazione. Ma non tutti sono d'accordo. Le organizzazioni ambientaliste sostengono che allentare gli obiettivi rischi di ritardare gli investimenti nelle batterie e nella tecnologia dei veicoli elettrici proprio mentre le aziende cinesi stanno guadagnando vantaggi di scala e di costo.

I numeri dietro la transizione elettrica in Europa
Secondo la European Commission, le emissioni medie di anidride carbonica delle nuove autovetture immatricolate in Europa sono diminuite del 28% tra il 2019 e il 2024. I veicoli a emissioni zero rappresentavano circa il 14,5% delle nuove immatricolazioni di autovetture in tutta l'UE, Norvegia e Islanda nel 2024.

Per i furgoni, la cifra corrispondente era solo del 6,4%, il che spiega perché i produttori di veicoli commerciali abbiano richiesto ulteriore flessibilità. Le autovetture rappresentano circa il 16% delle emissioni totali di anidride carbonica dell'UE, rispetto al 3% circa dei veicoli commerciali leggeri. Di conseguenza, i cambiamenti nella politica automobilistica influenzano sia la competitività industriale che gli obiettivi climatici dell'Europa.

Il vantaggio industriale della Cina
Il dibattito riguarda anche la localizzazione geografica della futura produzione automobilistica. I produttori europei competono sempre più con aziende cinesi che hanno investito massicciamente in batterie, trasmissioni elettriche, software e catene di fornitura integrate. I produttori cinesi beneficiano di grandi volumi di produzione nazionale e di una vasta industria delle batterie. Una questione centrale è se la flessibilità normativa fornirà alle aziende europee tempo supplementare per modernizzarsi o se ridurrà la pressione a investire in nuove tecnologie.

Un dibattito del settore nel 2026 ha evidenziato stime secondo cui le importazioni cinesi senza restrizioni potrebbero godere di vantaggi di costo del 30-40% in alcune aree, sebbene la cifra dipenda dal segmento del veicolo e dalle ipotesi di produzione. L'allentamento dei requisiti sulle emissioni non risolve direttamente queste differenze di costo sottostanti.

Un compromesso difficile
L'UE sta anche promuovendo batterie prodotte in Europa, acciaio verde e altri componenti attraverso iniziative di politica industriale. La sfida consiste nel bilanciare diversi obiettivi concorrenti: proteggere l'occupazione esistente, preservare una mobilità accessibile, costruire nuova capacità produttiva e ridurre le emissioni.

Una transizione più lenta potrebbe aiutare i produttori a gestire i costi a breve termine e proteggere alcuni fornitori di motori convenzionali. Ma se i concorrenti continueranno a far progredire le tecnologie elettriche più rapidamente, l'Europa potrebbe uscire dalla transizione con prodotti meno competitivi.

La riforma proposta presenta quindi un dilemma. L'Europa ha bisogno di più tempo per proteggere la sua industria automobilistica, o il ritardo nel cambiamento tecnologico rischia di rendere il suo eventuale adeguamento ancora più costoso? La risposta dipenderà da come i produttori utilizzeranno la flessibilità aggiuntiva — e se gli investimenti industriali europei accelereranno anziché arrestarsi.