La loro rotta alternativa potrebbe far risparmiare migliaia di chilometri, ma la capacità limitata, i costosi trasferimenti e un fabbisogno stimato di investimenti da 55 miliardi di dollari rimangono ostacoli formidabili. Quando i ministri degli esteri di Kazakhstan, Uzbekistan, Kyrgyzstan, Tajikistan e Turkmenistan hanno incontrato la controparte georgiana a Batumi il 23 ottobre, le infrastrutture di trasporto erano in cima all'ordine del giorno.
La loro ambizione principale è espandere il Corridoio Centrale, collegando la Cina all'Europa attraverso il Kazakhstan, il Mar Caspio, l'Azerbaijan, la Georgia e la Türkiye. Ma può questa rotta competere realmente con il corridoio ferroviario settentrionale della Russia e con l'opzione su larga scala più economica del mondo, il trasporto marittimo?
7.000 chilometri contro 10.000 e 20.000
Un confronto Cina-Europa citato frequentemente posiziona il Corridoio Centrale a circa 7.000 chilometri, rispetto ai 10.000 chilometri della rotta ferroviaria attraverso la Russia e ai 20.000 chilometri del trasporto marittimo via Suez.
La distanza effettiva dipende dai porti di partenza e di destinazione. Nonostante sia circa il 30% più breve rispetto alla ferrovia settentrionale in questo confronto, il Corridoio Centrale non è necessariamente più veloce. I parametri storici dell'OECD indicano tempi di consegna Cina-Europa di 16-20 giorni via Corridoio Centrale, 14-18 giorni attraverso la Russia e 28-40 giorni via mare. Il motivo è semplice: la distanza è solo un fattore. Il Corridoio Centrale richiede il trasferimento del carico tra treni e navi, l'attraversamento del Mar Caspio e la gestione di diversi sistemi ferroviari e procedure doganali.
La rotta più breve non è la più economica
I confronti dell'OECD, basati sulle condizioni del trasporto merci del 2020, offrono un'illustrazione istruttiva. Il trasporto di un container da 40 piedi da Chengdu all'Europa costava circa:
Corridoio Centrale: $3.500–4.500.
Ferrovia settentrionale: $2.800–3.200.
Rotta marittima: $1.500–2.000.
Al punto medio di questi intervalli storici, il Corridoio Centrale risultava circa il 43% più costoso della ferrovia settentrionale e il 129% più costoso del trasporto marittimo. Queste cifre sono parametri di riferimento, non quotazioni attuali dei noli. Tuttavia, illustrano la difficile economia di una rotta che coinvolge numerosi trasferimenti e operatori di trasporto.
Un importante svantaggio di capacità
Il Corridoio Centrale ha trasportato circa 4,48 milioni di tonnellate nel 2024 e 4,12 milioni di tonnellate nel 2025, secondo il ministero dei trasporti del Kazakhstan. Ciò rappresenta un calo di circa l'8% nonostante anni di espansione. I volumi di container hanno registrato performance migliori, raggiungendo circa 77.000 TEU nel 2025, con un obiettivo di 300.000 TEU entro il 2029 — quasi quattro volte il livello attuale. L'OECD registra 177,7 milioni di tonnellate attraverso il ben più ampio Corridoio Eurasiatico Settentrionale nel 2023, inclusi 2,6 milioni di TEU.
Queste cifre coprono reti geografiche e anni diversi, quindi non possono essere considerate come un confronto perfettamente omogeneo della quota di mercato. Tuttavia, dimostrano l'enorme differenza nella scala operativa. Un altro problema strutturale è la mancanza di merci di ritorno. Durante il periodo gennaio-agosto 2026, ADY Express ha riportato 53.574 TEU sul Corridoio Centrale, di cui 42.642 verso ovest ma solo 10.932 verso est.
Quasi quattro container si sono mossi verso ovest per ogni container verso est. Tale squilibrio aumenta i costi perché treni, navi e container devono spesso tornare con capacità inutilizzata.
Il problema del Mar Caspio
Le merci che arrivano ai porti kazaki di Aktau o Kuryk devono attraversare il Mar Caspio fino all'Azerbaijan prima di proseguire verso ovest. La gestione portuale, la disponibilità dei traghetti e la programmazione creano ritardi sostanziali. Le merci possono muoversi rapidamente attraverso il Kazakhstan, per poi perdere tempo in attesa di una nave. La ferrovia Baku–Tbilisi–Kars fornisce un collegamento alternativo verso la Türkiye. La sua linea di circa 826 chilometri attraversa Azerbaijan, Georgia e Türkiye.
A seguito della modernizzazione completata nel 2024, la sua capacità annuale di trasporto merci è aumentata da circa uno a cinque milioni di tonnellate. Tuttavia, il corridoio necessita ancora di infrastrutture portuali più forti, un migliore coordinamento doganale, documentazione digitale e servizi di spedizione più affidabili.
55 miliardi di dollari per diventare competitivi?
Una nuova valutazione della World Bank pubblicata nel settembre 2026 stima che i paesi lungo il Corridoio Trans-Caspico necessitino di almeno 25 miliardi di dollari in investimenti infrastrutturali di base fino al 2040. Altri 30 miliardi di dollari sono stimati per le infrastrutture di collegamento, gli hub logistici, le strade e i terminal interni.
Il fabbisogno combinato è di circa 55 miliardi di dollari. La World Bank prevede che investimenti coordinati e riforme politiche potrebbero più che triplicare i volumi commerciali del corridoio, dimezzare i tempi di viaggio, aumentare il PIL del 3,3% e aiutare a creare due milioni di posti di lavoro aggiuntivi entro il 2040. L'Unione Europea e i suoi partner hanno già annunciato oltre 10 miliardi di euro in impegni di connettività nell'ambito del quadro Global Gateway. Questi impegni non equivalgono a spese di costruzione completate. Nel febbraio 2026, la World Bank ha inoltre approvato una garanzia da 846 milioni di dollari destinata a mobilitare 1,41 miliardi di dollari per la connettività ferroviaria del Kazakhstan.
Più di una semplice rotta per l'Europa
L'importanza economica del Corridoio Centrale va oltre il trasporto di prodotti cinesi ai consumatori europei. Per il Kazakhstan e l'Uzbekistan, crea l'accesso a ulteriori destinazioni di esportazione. L'Azerbaijan può rafforzare la sua posizione come hub logistico del Caspio, mentre la Georgia ottiene opportunità attraverso le sue ferrovie, i porti del Mar Nero e il previsto porto in acque profonde di Anaklia.
La World Bank si aspetta che una migliore connettività stimoli il commercio regionale, non solo il transito a lunga distanza. Questa distinzione è fondamentale. Un corridoio che trasporta solo merci Cina-Europa potrebbe faticare a competere con le reti di trasporto consolidate. Un corridoio che gestisce anche il crescente commercio regionale potrebbe diventare molto più sostenibile commercialmente.
Il Corridoio Centrale può vincere?
L'attuale competizione vede tre leader distinti. Il Corridoio Centrale offre un collegamento geografico relativamente breve ed evita il territorio russo. La ferrovia settentrionale mantiene un vantaggio importante nelle infrastrutture esistenti, nella capacità e nei prezzi del trasporto merci storicamente competitivi. Il trasporto marittimo rimane l'opzione più economica per la maggior parte delle merci di grande volume e meno sensibili ai tempi di consegna.
Il futuro del Corridoio Centrale dipende quindi meno dal raggiungimento della distanza più breve che dalla riduzione dei ritardi, dall'aumento dei volumi e dall'eliminazione dei trasferimenti inefficienti. La domanda decisiva è se i governi riusciranno a trasformare una rotta da 7.000 chilometri strategicamente attraente in un servizio di trasporto che le imprese possano permettersi di utilizzare regolarmente.
