La Russia ha assemblato il suo primo treno passeggeri a idrogeno di produzione nazionale, progettato per viaggiare per oltre 700 chilometri — circa 435 miglia — prima del rifornimento. Il treno a idrogeno russo da 700 km: una nuova rotta oltre il diesel e le lezioni dall'Europa.
La Russia ha completato il suo primo treno passeggeri a idrogeno costruito internamente, progettato per coprire più di 700 chilometri, o 435 miglia, prima di dover fare rifornimento. La sua destinazione è Sakhalin, l'isola del Pacifico a nord del Giappone, dove il progetto testerà se l'idrogeno possa sostituire il diesel senza l'installazione di linee elettriche aeree. Il traguardo è significativo per l'industria manifatturiera russa, ma il treno deve ancora dimostrare le proprie prestazioni in servizio regolare. La Germania vanta già anni di operazioni passeggeri a idrogeno, offrendo sia un punto di riferimento tecnico che un avvertimento: un'autonomia impressionante non garantisce treni affidabili o carburante a prezzi accessibili.
Due configurazioni, diverse capacità
Il modello 62-4584 di Transmashholding è in fase di sviluppo insieme a Russian Railways, Rosatom e il governo regionale di Sakhalin. Il lavoro è suddiviso tra l'impianto metalmeccanico di Demikhovo e le officine ferroviarie di Tver. TMH specifica oltre 700 km a idrogeno per una formazione composta da due carrozze passeggeri e un modulo di potenza separato. L'aggiunta di una carrozza passeggeri intermedia riduce l'autonomia dichiarata a oltre 480 km. I dati di riferimento pubblicati differiscono di 220 km, illustrando il compromesso tra capacità di carico e distanza tra le soste di rifornimento. Entrambi restano obiettivi progettuali in attesa delle prove operative.
Railway Gazette riporta un'autonomia supplementare a batteria di 40 km per la formazione più corta e di 80 km per quella più lunga. In base a queste cifre, l'autonomia combinata supererebbe rispettivamente i 740 km e i 560 km. Altri rapporti citano cifre differenti, quindi la configurazione e le condizioni di prova sono fondamentali quando si confrontano le dichiarazioni principali. Interfax descrive quattro unità a celle a combustibile da 110 kW, che forniscono 440 kW di capacità di generazione. Questo non deve essere confuso con un valore verificato per la potenza di trazione massima: le batterie sono un'altra parte del sistema elettrico. Lo stoccaggio dell'idrogeno, le celle a combustibile, le batterie agli ioni di litio e le apparecchiature di conversione di potenza sono alloggiati nella sezione booster.
Più di un nuovo motore
Un treno a celle a combustibile è a trazione elettrica. Invece di ottenere tutta la sua elettricità dai cavi aerei o da batterie cariche, trasporta idrogeno che reagisce con l'ossigeno per generare elettricità. L'acqua viene prodotta nel punto di utilizzo. La sezione separata per le apparecchiature introduce requisiti di sicurezza superiori a quelli di una carrozza passeggeri convenzionale. TMH descrive rilevatori di concentrazione di idrogeno e di incendio, spegnimento automatico, isolamento del carburante e ventilazione. La sistemazione dei passeggeri include aree di imbarco a pianale ribassato, porte ampie e passaggi intercomunicanti.
Anche i test strutturali sono stati estesi. Nel gennaio 2026, TMH ha riferito che quattro scocche di carrozze pilota e componenti per due sezioni booster erano stati inviati a Demikhovo per l'assemblaggio. Circa 250 estensimetri sono stati utilizzati durante i test di una scocca di carrozza pilota, più di tre volte la portata abituale delle misurazioni. I test hanno simulato compressione, carico passeggeri e sollevamento durante la manutenzione. Una valutazione strutturale positiva è una pietra miliare importante, sebbene non stabilisca l'affidabilità del treno a idrogeno completo.
Perché Sakhalin?
L'isola fornisce un ambiente per testare contemporaneamente un treno autonomo e il suo approvvigionamento di carburante. Un sito di prova per la tecnologia dell'idrogeno è stato aperto lì nel marzo 2024 come parte dell'Eastern Hydrogen Cluster, le cui ambizioni si estendono all'energia, ai trasporti e alle potenziali esportazioni.
L'idrogeno segue inoltre un importante programma di ricostruzione ferroviaria. Sakhalin ha ereditato una rete a scartamento di 1.067 mm dal periodo giapponese; la conversione allo standard russo di 1.520 mm è iniziata nel 2003. I rapporti del Ministero dei Trasporti hanno descritto una rotta principale di 806 km e un'ampia ricostruzione che ha coinvolto ponti, drenaggi e nuovi binari. La conversione principale è stata completata intorno al 2019-2020, aprendo la rete al moderno materiale rotabile russo. Il cambio dello scartamento dei binari, tuttavia, non ha comportato l'elettrificazione della ferrovia.
Il cluster dell'idrogeno inizialmente prevede due treni e una stazione di rifornimento, con l'ambizione a lungo termine di espandere la flotta a nove unità. Un piccolo progetto pilota può aiutare a identificare i difetti prima di una più ampia sostituzione dei veicoli diesel, ma rende anche i treni di scorta e una manutenzione affidabile particolarmente importanti.
Quando saliranno effettivamente i passeggeri?
I programmi pubblicati non forniscono ancora una data di lancio univoca e coerente. L'annuncio di TMH di ottobre colloca le prove di accettazione e certificazione nel 2027. I test di marcia sono previsti intorno a Mosca prima di proseguire su Sakhalin verso la metà di quell'anno. I rapporti ferroviari indicano test preliminari a partire da novembre 2026, mentre i rappresentanti di Russian Railways hanno discusso l'entrata in esercizio a fine 2027 o all'inizio del 2028.
La tabella di marcia dell'Eastern Hydrogen Cluster è più conservativa: consegna di due treni e attrezzature di rifornimento mobili nel secondo trimestre del 2027, prove supervisionate fino alla fine del 2028 e piena operatività commerciale da gennaio 2029. Queste date possono riflettere diverse fasi di messa in servizio, ma restano non coordinate. Descrivere il treno come pronto per un immediato lancio passeggeri sarebbe quindi prematuro.
La Germania trasporta già passeggeri
L'esperienza dell'Europa va ben oltre una corsa dimostrativa. Due treni Alstom Coradia iLint di pre-serie hanno iniziato a trasportare passeggeri nella Bassa Sassonia nel settembre 2018. Una flotta di 14 treni è seguita dall'agosto 2022 sulla rete che collega Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde e Buxtehude. L'operatore EVB continua a pubblicizzare servizi a idrogeno programmati, con il supporto di mezzi diesel.
Linde ha progettato l'impianto di rifornimento di Bremervörde con la capacità di erogare circa 1.600 chilogrammi di idrogeno al giorno. All'inaugurazione, è stata dichiarata un'autonomia di 1.000 km per rifornimento per i treni tedeschi — circa 300 km oltre la cifra di riferimento russa di 700 km. Successivamente Alstom ha raggiunto i 1.175 km in una speciale corsa di distanza nel settembre 2022. Nessuna delle due cifre rappresenta un confronto diretto: i carichi di passeggeri, i modelli di sosta, il terreno e le condizioni operative possono differire.
I numeri delle infrastrutture mostrano perché il progetto comporti molto più del semplice acquisto di treni. La produzione, il trasporto, la compressione, lo stoccaggio e l'erogazione del carburante devono funzionare in modo affidabile insieme alla ferrovia.
L'avvertimento dell'Europa: la disponibilità conta
La Germania ha anche dimostrato le conseguenze di una rottura in quella catena. Nell'agosto 2025, EVB ha riferito che solo quattro dei suoi 14 treni a idrogeno erano operativi perché i moduli sostitutivi delle celle a combustibile non erano arrivati. Ciò significava una disponibilità di circa il 29% in quel particolare momento, costringendo a fare maggiore affidamento sulle sostituzioni diesel. Si tratta di un'istantanea storica, non di un conteggio verificato della flotta funzionante oggi. Anche il programma Taunus nell'area di Francoforte ha affrontato difficoltà. La sua flotta di 27 treni avrebbe dovuto iniziare a operare su quattro rotte dal dicembre 2022.
Ai problemi di consegna sono seguiti guasti tecnici; i rapporti attuali dicono che l'operatività a idrogeno è concentrata sulla linea RB15 tra Bad Homburg e Brandoberndorf. La sostituzione delle celle a combustibile in tutta la flotta è ora prevista proseguire fino alla seconda metà del 2028. Per la Russia, il parametro di riferimento pertinente non è quindi semplicemente il numero di chilometri per serbatoio. È la percentuale di treni disponibili ogni mattina, il tempo trascorso in officina, la fornitura di pezzi di ricambio e il costo per mantenere attivi i servizi durante i guasti.
La crisi di consegna più ampia di Alstom
Il confronto europeo deve anche distinguere i problemi specifici dell'idrogeno dalle più ampie difficoltà produttive di Alstom. Il 2 novembre, Alstom ha tagliato le previsioni sul margine operativo annuale dal 6,5% a circa l'1% e ha sostituito l'outlook positivo sul flusso di cassa libero con un deflusso previsto di 1,5 miliardi di euro. L'azienda ha identificato nei problemi di produzione e certificazione del Coradia Max la fonte principale del rallentamento. La produzione del primo semestre è scesa dell'8%, passando da 2.017 carrozze a 1.860. I ritardi nelle approvazioni e nei lanci dei servizi rinviano i pagamenti legati alle tappe contrattuali, mentre i costi di produzione continuano a salire.
Reuters ha riferito che i problemi si sono concentrati su sei contratti Coradia Max del valore di circa 5 miliardi di euro. Le azioni sono scese di circa il 25% durante la giornata di contrattazioni. Questo è un programma separato rispetto al Coradia iLint a idrogeno: la crisi del mercato azionario non può essere presentata come prova che l'idrogeno da solo abbia causato le difficoltà di Alstom.
Le batterie sono un serio concorrente
Il potenziale vantaggio dell'idrogeno è il funzionamento prolungato senza cavi aerei. I treni a batteria offrono un'altra soluzione dove le lacune nell'elettrificazione possono essere colmate tra i punti di ricarica. L'autorità dei trasporti della Bassa Sassonia LNVG, nonostante sia stata pioniera dei servizi a idrogeno, afferma che i treni a batteria sono economicamente preferibili per le sue altre rotte. L'elettrificazione esistente ai capolinea può supportare la ricarica, integrata dove necessario da brevi sezioni cablate aggiuntive. Un piano statale del 2023 prevedeva l'introduzione progressiva di 102 treni a batteria a partire dal 2029. Quella era una strategia di approvvigionamento, piuttosto che un conteggio dei veicoli già consegnati.
Il FLIRT Akku di Stadler, alimentato a batteria, ha raggiunto i 224 km senza ricarica durante una corsa da record. Il suo produttore descrive anche modelli commerciali con un'autonomia specificata della batteria di almeno 80 km, mostrando perché i record e i requisiti degli orari debbano essere tenuti separati. Un treno che copre una breve sezione non elettrificata potrebbe non aver bisogno di centinaia di chilometri di autonomia a bordo.
Il carburante decide il beneficio climatico
L'acqua allo scarico non stabilisce le emissioni dell'intero viaggio. L'idrogeno prodotto utilizzando combustibili fossili comporta emissioni di carbonio a monte; l'idrogeno elettrolitico dipende dall'elettricità utilizzata per produrlo.
L'International Energy Agency riferisce che la produzione di idrogeno a basse emissioni ha raggiunto quasi un milione di tonnellate nel 2025, mentre l'offerta globale è rimasta dominata da combustibili fossili non abbattuti. La sua analisi del 2026 prevede che la produzione a basse emissioni supererà l'1% del totale per la prima volta durante l'anno. Gli annunci esaminati non stabiliscono un prezzo di acquisto fisso per ogni treno russo, un consumo di idrogeno garantito per chilometro o un prezzo del carburante consegnato per il servizio di Sakhalin. Senza queste cifre, un confronto dei costi difendibile con il diesel, le batterie o l'elettrificazione aerea è ancora impossibile.
La Russia ha costruito una piattaforma con il potenziale per servire lunghe rotte non elettrificate. Il prossimo traguardo è dimostrare che i suoi treni, l'approvvigionamento di carburante e il sistema di manutenzione possono garantire un orario affidabile. L'esperienza della Germania rende quel test più impegnativo — e molto più istruttivo di un semplice record di autonomia.
