Alternatív útvonaluk több ezer kilométert takaríthatna meg, de a korlátozott kapacitás, a drága átszállítások és a becslések szerint 55 milliárd dolláros beruházási igény továbbra is félelmetes akadályt jelent. Amikor Kazahsztán, Üzbegisztán, Kirgizisztán, Tádzsikisztán és Türkmenisztán külügyminiszterei október 23-án Batumi városában találkoztak georgiai kollégájukkal, a közlekedési infrastruktúra kiemelt helyen szerepelt a napirenden.
Fő törekvésük a Középső Folyosó bővítése, amely Kazahsztánon, a Kaszpi-tengeren, Azerbajdzsánon, Georgián és Törökországon keresztül köti össze Kínát Európával. De vajon képes-e az útvonal valóban felvenni a versenyt Oroszország északi vasúti folyosójával és a világ legolcsóbb nagyüzemi opciójával, a tengeri szállítással?
7000 kilométer szemben a 10 000-rel és 20 000-rel
Egy gyakran idézett Kína–Európa összehasonlítás a Középső Folyosó hosszát körülbelül 7000 kilométerre teszi, szemben az Oroszországon átvezető vasúti útvonal 10 000 kilométerével és a Szuezi-csatornán keresztüli tengeri szállítás 20 000 kilométerével.
A tényleges távolság az indulási és érkezési kikötőktől függ. Annak ellenére, hogy ebben az összehasonlításban körülbelül 30%-kal rövidebb az északi vasútnál, a Középső Folyosó nem feltétlenül gyorsabb. A történelmi OECD-benchmarkok szerint a Kína–Európa szállítási idő a Középső Folyosón 16–20 nap, Oroszországon keresztül 14–18 nap, tengeren pedig 28–40 nap. Az ok egyszerű: a távolság csak az egyik tényező. A Középső Folyosó megköveteli a rakomány átrakodását a vonatok és a hajók között, a Kaszpi-tengeren való átkelést, valamint a különböző vasúti rendszerek és határeljárások kezelését.
A legrövidebb útvonal nem a legolcsóbb
Az OECD 2020-as fuvarozási feltételeken alapuló összehasonlításai tanulságos illusztrációt nyújtanak. Egy 40 lábas konténer szállítása Csengtuból Európába megközelítőleg ennyibe került:
Középső Folyosó: 3500–4500 dollár.
Északi vasút: 2800–3200 dollár.
Tengeri útvonal: 1500–2000 dollár.
Ezen történelmi tartományok középértékén a Középső Folyosó körülbelül 43%-kal volt drágább az északi vasútnál és 129%-kal drágább a tengeri szállításnál. Ezek a számok viszonyítási pontok, nem aktuális fuvarozási ajánlatok. Mindazonáltal szemléltetik egy számos átrakodással és közlekedési szereplővel járó útvonal nehéz gazdaságosságát.
Jelentős kapacitásbeli hátrány
A Középső Folyosón a kazah közlekedési minisztérium adatai szerint 2024-ben körülbelül 4,48 millió tonnát, 2025-ben pedig 4,12 millió tonnát szállítottak. Ez mintegy 8%-os visszaesést jelent az évek óta tartó bővítés ellenére. A konténerforgalom jobban teljesített, 2025-ben elérte a körülbelül 77 000 TEU-t, a cél pedig 300 000 TEU 2029-re – ami csaknem négyszerese a jelenlegi szintnek. Az OECD a jóval szélesebb Észak-eurázsiai Folyosón 2023-ban 177,7 millió tonnát regisztrált, beleértve 2,6 millió TEU-t.
Ezek a számok eltérő földrajzi hálózatokra és évekre vonatkoznak, így nem kezelhetők tökéletesen azonos alapú piaci részesedés-összehasonlításként. Mindazonáltal jól mutatják a működési léptékek közötti óriási különbséget. Egy másik strukturális probléma a visszfuvar hiánya. 2026 januárja és augusztusa között az ADY Express 53 574 TEU-t jelentett a Középső Folyosón, amelyből 42 642 nyugati irányba tartott, de csak 10 932 haladt kelet felé.
Majdnem négy konténer indult nyugatra minden egyes keletre tartó után. Ez az egyensúlytalanság növeli a költségeket, mivel a vonatoknak, hajóknak és konténereknek gyakran kihasználatlan kapacitással kell visszatérniük.
A Kaszpi-tenger problémája
A kazahsztáni Aktau vagy Kurik kikötőjébe érkező rakománynak át kell kelnie a Kaszpi-tengeren Azerbajdzsánba, mielőtt folytatná útját nyugat felé. A kikötői kezelés, a kompok elérhetősége és a menetrendi nehézségek jelentős késéseket okoznak. A fuvar gyorsan haladhat át Kazahsztánon, csak hogy időt veszítsen a hajóra való várakozással. A Baku–Tbiliszi–Karsz vasútvonal alternatív összeköttetést biztosít Törökország felé. A körülbelül 826 kilométeres vonal Azerbajdzsánon, Georgián és Törökországon halad keresztül.
A 2024-ben befejezett modernizációt követően éves teherforgalmi kapacitása körülbelül egymillióról ötmillió tonnára nőtt. A folyosónak azonban továbbra is erősebb kikötői infrastruktúrára, jobb vámszakmai koordinációra, digitális dokumentációra és megbízhatóbb hajózási szolgáltatásokra van szüksége.
55 milliárd dollár a versenyképességhez?
A Világbank 2026 szeptemberében közzétett új értékelése szerint a Transzkaszpi Folyosó mentén fekvő országoknak legalább 25 milliárd dollárnyi alapvető infrastrukturális beruházásra van szükségük 2040-ig. További 30 milliárd dollárra becsülik a csatlakozó infrastruktúra, logisztikai központok, utak és szárazföldi terminálok költségeit.
Az összköltségigény megközelítőleg 55 milliárd dollár. A Világbank előrejelzése szerint az összehangolt beruházások és szakpolitikai reformok 2040-re több mint háromszorosára növelhetik a folyosó kereskedelmi volumenét, felére csökkenthetik az utazási időt, 3,3%-kal növelhetik a GDP-t és kétmillió további munkahelyet teremthetnek. Az Európai Unió és partnerei a Global Gateway keretrendszeren belül már több mint 10 milliárd eurónyi konnektivitási kötelezettségvállalást jelentettek be. Ezek a kötelezettségvállalások nem egyenértékűek a már befejezett építési kiadásokkal. 2026 februárjában a Világbank egy 846 millió dolláros garanciát is jóváhagyott, amelynek célja 1,41 milliárd dollár mozgósítása Kazahsztán vasúti összeköttetéseire.
Több mint egy újabb útvonal Európába
A Középső Folyosó gazdasági jelentősége túlmutat a kínai termékek európai fogyasztókhoz való eljuttatásán. Kazahsztán és Üzbegisztán számára hozzáférést biztosít további exportcélpontokhoz. Azerbajdzsán megerősítheti pozícióját mint kaszpi logisztikai csomópont, Georgia pedig lehetőségekhez jut vasútjai, fekete-tengeri kikötői és a tervezett anakliai mélytengeri kikötő révén.
A Világbank várakozásai szerint a javuló összeköttetések a regionális kereskedelmet fogják ösztönözni, nem csupán a távolsági tranzitot. Ez a különbségtétel lényeges. Egy kizárólag Kína–Európa rakományt szállító folyosó nehezen versenyezhet a kiépült szállítási hálózatokkal. Egy olyan folyosó, amely a növekvő regionális kereskedelmet is kiszolgálja, sokkal fenntarthatóbbá válhat üzletileg.
Győzhet a Középső Folyosó?
A jelenlegi versenynek három meghatározó szereplője van. A Középső Folyosó viszonylag rövid földrajzi összeköttetést kínál, és elkerüli az orosz területet. Az északi vasút továbbra is jelentős előnyben van a meglévő infrastruktúra, a kapacitás és a történelmileg versenyképes fuvardíjak terén. A tengeri szállítás pedig a legolcsóbb opció marad a legtöbb nagy volumenű, kevésbé időérzékeny áru számára.
A Középső Folyosó jövője ezért kevésbé a legrövidebb távolság elérésén, mint inkább a késések csökkentésén, a volumen növelésén és a nem hatékony átrakodások kiküszöbölésén múlik. A döntő kérdés az, hogy a kormányok képesek-e egy stratégiailag vonzó 7000 kilométeres útvonalat olyan szállítási szolgáltatássá alakítani, amelyet a vállalkozások megengedhetnek maguknak a rendszeres használathoz.
