Kína bővíti az olajszállító tartályhajók gyártását, Dél-Korea dominálja az LNG-hajóépítést, Oroszország pedig óriási jégtörő gázszállítókat fejleszt. A több száz épülő vagy megrendelt hajóval az iparág rendkívüli beruházási ciklus előtt áll — és fennáll egy újabb szállítási túlkapacitási válság kockázata is.
A világ fél évszázada az egyik legnagyobb tartályhajó-építési hullámára készül. 2026 októberéig a Hartland Shipping Services hajóbróker cég 319 megrendelt nagyon nagy nyersolajszállító hajót (VLCC) számolt össze, ami a meglévő flotta kapacitásának 34,2%-ának felel meg.
Ezzel párhuzamosan egy külön iparági figyelő 364 építés alatt álló LNG-szállító hajót regisztrált, míg a Flex LNG egy szűkebb, körülbelül 285 hajóból álló kereskedelmi megrendelésállományról számolt be.
A két piac nem közvetlenül összehasonlítható: a VLCC-k nyersolajat szállítanak, míg az LNG-hordozók körülbelül −162°C-ra hűtött földgázt.
Együtt azonban jól szemléltetik azt a rendkívüli tőkemennyiséget, amelyet a fosszilis tüzelőanyagok szállításába fektetnek.
Hat szupertankertől az évi több mint 100-ig
Egy szabványos VLCC körülbelül kétmillió hordó olajat szállít, ami nagyjából 318 millió liternek felel meg. Hordónkénti 70 dolláros árral számolva egyetlen megrakott hajó körülbelül 140 millió dollár értékű nyersolajat szállít.
A 319 új, megrendelt VLCC együttes potenciális szállítókapacitása körülbelül 638 millió hordó — ami ezen a szemléltető áron 44,7 milliárd dollár értékű olajat jelent.
A legélesebb változás a szállítási ütemezésben tapasztalható:
2024: 1 új VLCC átadva
2025: 6 új VLCC átadva
2028: Több mint 100 új VLCC várható
2029: Több mint 100 új VLCC várható
Ez azt jelenti, hogy az éves átadások több mint tizenhatszorosan haladhatják meg a 2025-ös szintet.
Azonban a jelenlegi VLCC-flotta 47%-a legalább 15 éves. Az új hajók egy része tehát a már öregedő egységeket fogja felváltani, nem pedig a teljes kapacitást növelni.
Dél-Korea: 243 LNG-szállító építés alatt
Dél-Korea továbbra is piacvezető a kifinomult LNG-szállító hajók építésében.
A 2026. szeptemberi Global Energy Monitor-hoz kapcsolódó adatok a következő megoszlást mutatják:
Építés alatt álló LNG-szállító hajók — 2026. szeptember
Dél-Korea: 243 hajó (67%)
Kína: 102 hajó (28%)
Oroszország: 15 hajó (4%)
Amerikai Egyesült Államok: 4 hajó (1%)
A dél-koreai hajógyárak körülbelül 2,4-szer annyi LNG-szállítót építenek, mint a kínai udvarok a figyelő adatai szerint.
Csak a Samsung Heavy Industries 20 LNG-szállítóra kapott megrendelést 2026. október elejéig. Egy abban a hónapban aláírt, két hajóra vonatkozó szerződés értéke körülbelül 494 millió dollár volt.
Az új, konvencionális LNG-szállítók ára a koreai hajógyárakban darabonként 250 millió dollár körül mozog, szemben a konkurens kínai létesítmények nagyjából 230 millió dolláros árával.
Ezen indikatív árak alapján Dél-Korea 243 hajója több mint 60 milliárd dollárnyi potenciális újépítési értéket képvisel. Ez egy értékelési illusztráció, nem pedig egy bejelentett összesített szerződéses összeg.
Oroszország 300 méteres jégtörő gázóriásai
Az orosz Zvezda hajógyár egészen más stratégiát követ: kifejezetten az arktiszi LNG-szállításhoz tervezett Arc7-osztályú tartályhajókat gyárt.
Az első két, belföldön összeszerelt szállítóhajó, az Aleksey Kosygin és a Konstantin Posyet, 300 méter hosszú és majdnem 49 méter széles.
Mindegyik 172 600 köbméter LNG-t szállít, ami folyadékmennyiségben nagyjából 69 olimpiai úszómedencének felel meg.
Meghajtási rendszerük körülbelül 60 megawatt teljesítményt ad le, jégosztályú kialakításuk pedig lehetővé teszi a két métert meghaladó vastagságú jégen való átjutást megfelelő körülmények között.
Mivel a földgáz térfogata cseppfolyósításkor nagyjából 600-szorosára zsugorodik, 172 600 köbméternyi LNG teljes rakománya a visszagázosítás után körülbelül 104 millió köbméter földgázt jelenthet.
Két ilyen hajó tehát összesen mintegy 207 millió köbméter gázegyenértéket képes szállítani egy-egy teljesen megrakott út során.
Oroszország eredetileg 15 Arc7 tartályhajót tervezett az Arctic LNG 2 projekthez, de a szankciók és a külföldi technológia beszerzésének nehézségei megzavarták a gyártást.
Az első hajót 2025 decemberében adták át, a második pedig 2026 folyamán állt szolgálatba.
Az ipari méretkülönbség továbbra is hatalmas: Dél-Korea több száz LNG-szállítót tart nyilván az építési programokban, míg Oroszország csak kettőt adott át új, hazai Arc7 sorozatából.
A 71 milliárd dolláros LNG-megrendelésállomány
A Flex LNG 2026 augusztusában körülbelül 285 megrendelt LNG-szállítóról számolt be, ami a meglévő LNG-flotta mintegy 37%-át teszi ki.
Előrejelzéseik a következőket mutatták:
- Körülbelül 55 átadás 2026. január–július között.
- További 40–45 várható átadás 2026 hátralévő részében.
- Körülbelül 95 átadás 2027-ben.
- Körülbelül 80 átadás 2028-ban.
Hajónkénti 250 millió dolláros áron a 285 hajóból álló megrendelésállomány körülbelül 71,25 milliárd dollárnyi befektetést jelentene.
A VLCC-építési tervekkel együtt a két piac valószínűsíthetően több mint 100 milliárd dollárnyi jövőbeni hajóépítési kötelezettségvállalást érint. Pontos együttes megrendelési érték a hajóspecifikus szerződéses árak nélkül nem határozható meg.
Kína kihívja Dél-Koreát
Kína már most is a világ legnagyobb hajóépítő országa a teljes kereskedelmi kibocsátást tekintve. Következő célja, hogy növelje részesedését a drága, technológiailag kifinomult LNG-szállító hajók piacán.
2026. október elejéig a Clarkson Research adatai szerint az év során világszerte 82 nagy LNG-szállítót rendeltek meg, ebből 44-et dél-koreai, 35-öt pedig kínai hajógyáraktól.
A koreai–kínai szakadék jelentősen szűkült.
A kínai hajógyárak előnyt élveznek a hazai acéltermelésből, a kiterjedt építési infrastruktúrából és a finanszírozáshoz való hozzáférésből is.
Oroszország eközben elsősorban az arktiszi LNG-projektek stratégiai autonómiájára összpontosít, ahelyett, hogy a nemzetközi konvencionális LNG-szállító hajók piacán versenyezne Dél-Koreával.
Lehet-e a boomból hajózási válság?
Szembetűnő ellentmondás van a piacon.
Az olaj- és LNG-szállítók jellemzően évtizedekig maradnak szolgálatban, a hajótulajdonosok mégis több száz további hajót rendelnek meg, miközben a fosszilis tüzelőanyagok iránti hosszú távú kereslet bizonytalan marad.
Az új LNG-exportprojektek az Egyesült Államokban és Katarban támogathatják a további szállítási keresletet. Az Afrika körüli vagy az alternatív kereskedelmi folyosókon tett hosszabb utak szintén növelik a hajók iránti igényt.
De ha az újépítésű hajók átadása gyorsabban pörög fel, mint a rakományvolumen, a fuvardíjak meredeken zuhanhatnak.
Az 1970-es évek utolsó nagy tartályhajó-építési boomja túlkapacitással, zuhanó bérleti díjakkal és a hajótulajdonosok éveken át tartó pénzügyi nehézségeivel ért véget.
A 2026-os év központi kérdése az, hogy a több száz épülő tartályhajó a szükséges flottafrissítést jelenti-e — vagy egy újabb globális hajózási felesleg kezdetét.
