A lépés az ipari versenyképességgel, a foglalkoztatással és a kínai konkurenciával kapcsolatos növekvő félelmeket tükrözi, ám a kritikusok arra figyelmeztetnek, hogy az elektromos átállás késleltetése mélyítheti Európa technológiai hátrányát.

Az európai autóipar újabb jelentős szabályozási fordulóponthoz érkezik. 2026. október 20-án az European Parliament három fősodratú politikai képviselőcsoportjának küldöttei előzetes megállapodást kötöttek az új autókra vonatkozó, kevésbé szigorú szén-dioxid-kibocsátási célokról.

A javasolt kompromisszum értelmében a gyártóknak 2035-ig 87,5%-kal kellene csökkenteniük az új személygépkocsik átlagos kibocsátását a 2021-es szintekhez képest, amit további, legfeljebb 7,5 százalékpontos jóváírás egészíthet ki az European Union területén előállított, alacsony szén-dioxid-kibocsátású acél felhasználása esetén. Ez jelentős változást jelent a hatályos EU-s jogszabályokhoz képest, amelyek 2035-re az új személygépkocsik és kisteherautók kipufogógáz-kibocsátásának 100%-os mérséklését írják elő.

Az European Commission már 2025 decemberében javasolta a követelmény 90%-ra történő mérséklését. Fontos hangsúlyozni, hogy a parlamenti képviselőcsoportok októberi megállapodása még nem emelkedett törvényerőre. További politikai jóváhagyásra van szükség, valamint tárgyalásokat kell folytatni az EU-s kormányokkal is.

Hogyan változnak a célértékek
A különböző javaslatok közötti eltérések gazdasági szempontból jelentősek. Az eredeti 2035-ös keretrendszer célja a zéró károsanyag-kibocsátás elérése volt a gyártók teljes új járműflottájában. A Bizottság módosított javaslata 90%-os csökkentést tenne lehetővé, alacsony szén-dioxid-kibocsátású acélra és minősített alternatív üzemanyagokra vonatkozó kompenzációs intézkedések mellett. A legfrissebb parlamenti kompromisszum pedig 87,5%-os kibocsátáscsökkentést irányoz elő az autóknál, kiegészítő jóváírásokkal.

A kisteherautók esetében a jogalkotók 80%-os csökkentést javasolnak 2035-re. 2030-ra a személygépkocsikra vonatkozó tervezett csökkentés mértéke marad 55%, míg a kisteherautóké 35%-ra csökkenne. A gyártók számára előnyös lehet továbbá a kibocsátási teljesítmény több évre vonatkozó átlagolása is. Ez a rugalmasság lehetővé teheti, hogy a belső égésű motorok, a plug-in hibridek és a hatótávnövelővel felszerelt (range-extender) járművek 2035 után is kereskedelmi forgalomban maradhassanak.

Miért támogatja Németország és Franciaország a rugalmasságot?
Az autóipar továbbra is Európa egyik legfontosabb ipari foglalkoztatója. Németország, Franciaország, Olaszország, Spanyolország, Szlovákia, Csehország, Magyarország és Lengyelország egyaránt erősen függ a járműgyártástól vagy az alkatrészgyártástól. Az autógyártók egyszerre több nyomással szembesülnek: a költséges elektrifikációval, a magas energiaárakkal, a gyengülő kereslettel bizonyos piacokon, valamint az egyre versenyképesebb kínai gyártókkal.

Németország és Franciaország október 16-án mutatta be saját kompromisszumos javaslatát, amely 90%-os csökkentési célt támogat kötelező kompenzációs intézkedések nélkül. A Volkswagen és a Stellantis üdvözölte a nagyobb rugalmasságot, azzal érvelve, hogy ez megvédheti a beruházásokat, a gyártási versenyképességet és a munkahelyeket. Azonban nem mindenki ért egyet ezzel. Környezetvédelmi szervezetek szerint a célok lazítása az akkumulátorokba és az elektromos járműtechnológiába irányuló beruházások késleltetését kockáztatja éppen akkor, amikor a kínai vállalatok méretgazdaságossági és költségelőnyökre tesznek szert.

Az európai elektromos átállás számai
Az European Commission adatai szerint az Európában nyilvántartásba vett új személygépkocsik átlagos szén-dioxid-kibocsátása 28%-kal csökkent 2019 és 2024 között. A zéró emissziós járművek az új személygépkocsi-regisztrációk körülbelül 14,5%-át tették ki az EU-ban, Norvégiában és Izlandon 2024-ben.

A kisteherautók esetében ez a szám mindössze 6,4% volt, ami magyarázatot ad arra, miért kértek a haszongépjármű-gyártók további rugalmasságot. A személygépkocsik a teljes EU-s szén-dioxid-kibocsátás körülbelül 16%-áért felelősek, míg a könnyű haszongépjárművek nagyjából 3%-ért. Ebből adódóan az autóipari politika változásai egyszerre érintik az ipari versenyképességet és Európa éghajlatvédelmi célkitűzéseit.

Kína ipari előnye
A vita a jövőbeni autógyártás földrajzi helyszínéről is szól. Az európai gyártók egyre inkább versenyeznek azokkal a kínai vállalatokkal, amelyek jelentős összegeket fektettek az akkumulátorokba, az elektromos hajtásláncokba, a szoftverekbe és az integrált ellátási láncokba. A kínai gyártók profitálnak a hatalmas belföldi termelési volumenből és a kiterjedt akkumulátoriparból. Központi kérdés, hogy a szabályozási rugalmasság biztosít-e plusz időt az európai cégeknek a modernizációra, vagy éppen csökkenti az új technológiákba való befektetési kényszert.

Egy 2026-os iparági vita rávilágított azokra a becslésekre, amelyek szerint a korlátozás nélküli kínai import bizonyos területeken 30–40%-os költségelőnyt élvezhet, bár ez a szám a járműszegmenstől és a gyártási feltételezésektől függ. A kibocsátási követelmények enyhítése közvetlenül nem oldja meg ezeket az alapvető költségkülönbségeket.

Egy nehéz kompromisszum
Az EU iparpolitikai kezdeményezésekkel is ösztönzi az európai gyártású akkumulátorokat, a zöld acélt és egyéb alkatrészeket. A kihívást több egymással versengő célkitűzés összehangolása jelenti: a meglévő munkahelyek védelme, a megfizethető mobilitás megőrzése, az új gyártási kapacitások kiépítése és a kibocsátás csökkentése.

A lassabb átállás segíthet a gyártóknak a rövid távú költségek kezelésében és megvédhet bizonyos hagyományos motorbeszállítókat. Ha azonban a versenytársak továbbra is gyorsabban fejlesztik az elektromos technológiákat, Európa kevésbé versenyképes termékekkel kerülhet ki az átalakulási folyamatból.

A javasolt reform tehát dilemma elé állítja a döntéshozókat. Több időre van szüksége Európának autóipara védelméhez, vagy a technológiai váltás elodázása azt kockáztatja, hogy a végső alkalmazkodás még drágább lesz? A válasz azon múlik, hogy a gyártók miként élnek a kiegészítő rugalmassággal – és hogy az európai ipari beruházások felgyorsulnak vagy inkább megtorpannak-e.