Cela pourrait bien changer.
L'Allemagne s'implique de plus en plus dans l'un des projets d'infrastructure les plus stratégiques d'Eurasie : le Corridor Médian, qui relie la Chine et l'Asie centrale à l'Europe en traversant la mer Caspienne et le Caucase du Sud.

Cette semaine, une conférence sur la connectivité Allemagne–Azerbaïdjan à Bakou se concentre sur le financement des infrastructures nécessaires pour transformer ce corridor d'itinéraire alternatif en un véritable système de transport commercial.
Parallèlement, la société de logistique allemande Rhenus élabore des plans pour un réseau de 14 terminaux de fret à travers l'Asie centrale, incluant des installations destinées à alimenter la route transcaspienne.

La géographie explique cet intérêt.
Les marchandises peuvent voyager de la Chine à travers le Kazakhstan, traverser la mer Caspienne vers l'Azerbaïdjan, continuer par la Géorgie, puis atteindre l'Europe via la Turquie ou les ports de la mer Noire.
La Russie est totalement contournée.

C'était autrefois un inconvénient.
Pendant des décennies, la voie ferrée septentrionale traversant la Russie était généralement la liaison terrestre la plus simple entre la Chine et l'Europe. Les infrastructures existantes, le nombre relativement restreint de frontières et l'énorme capacité ferroviaire russe rendaient la concurrence difficile pour les autres corridors.

Puis est arrivée l'année 2022.
La guerre de la Russie en Ukraine a transformé l'économie des transports. Les sanctions, le risque politique et les exigences de conformité des entreprises ont rendu les itinéraires traversant la Russie considérablement moins attrayants pour de nombreuses entreprises européennes.
Le Corridor Médian est soudainement passé d'un projet régional intéressant à une infrastructure stratégique.
Sa faiblesse réside dans sa complexité.

Un conteneur transitant par la Russie peut rester sur les rails sur d'immenses distances. Le Corridor Médian nécessite de multiples passages de frontières et, surtout, un transfert du rail vers le navire pour traverser la mer Caspienne, puis un retour sur les rails.
Les ports, les ferries, les systèmes douaniers et les écartements de voies ferrées doivent fonctionner de concert.

C'est pourquoi l'investissement dans les terminaux est crucial.
L'enjeu n'est plus simplement de construire une nouvelle voie ferrée. Il s'agit de réduire les heures et les jours lors de chaque transfert jusqu'à ce que l'ensemble du corridor devienne commercialement prévisible.
L'Azerbaïdjan se trouve au centre de ce système.
Son nouveau port d'Alat, près de Bakou, constitue la porte d'entrée de la Caspienne. La ligne ferroviaire Bakou–Tbilissi–Kars relie l'Azerbaïdjan à la Turquie via la Géorgie. De là, le fret peut intégrer les réseaux européens.

La Géorgie offre une autre possibilité grâce à ses ports sur la mer Noire.
Le Kazakhstan, quant à lui, étend ses infrastructures caspiennes autour d'Aktau et de Kuryk, tout en tentant de se transformer d'exportateur de matières premières en un hub logistique eurasien.
Pour l'Allemagne, l'enjeu dépasse largement les conteneurs chinois.
L'Asie centrale recèle du pétrole, du gaz, de l'uranium et de nombreux minéraux critiques auxquels l'Europe souhaite de plus en plus accéder sans dépendre excessivement de la Russie ou de la Chine.
La stratégie Global Gateway de l'UE a donc identifié la connectivité transcaspienne comme une priorité stratégique. Les institutions européennes ont discuté de la mobilisation de milliards d'euros pour les infrastructures de transport à travers l'Asie centrale.

Il existe également une logique industrielle.
L'Allemagne demeure la première économie manufacturière d'Europe. Ses entreprises dépendent fortement des chaînes d'approvisionnement internationales et ont durement souffert lorsque les perturbations liées à la pandémie, la guerre en Ukraine et la crise de la mer Rouge ont exposé la vulnérabilité de la logistique longue distance.
Disposer de plusieurs itinéraires entre l'Europe et l'Asie possède une valeur stratégique, même si l'alternative n'est pas toujours la moins chère.

Mais le Corridor Médian ne doit pas être idéalisé.
Sa capacité actuelle reste bien inférieure au commerce maritime ou au système ferroviaire établi de la Russie. La traversée de la Caspienne crée un goulot d'étranglement naturel. Les procédures douanières diffèrent selon les pays, la qualité des infrastructures varie et des investissements majeurs sont encore nécessaires.
L'évolution intéressante n'est donc pas que le Corridor Médian soit sur le point de remplacer la Russie ou Suez.
Il ne le fera presque certainement pas.
Le changement important est que l'Europe ne veut plus d'une route unique.

La Chine non plus.
Pas plus que le Kazakhstan, l'Azerbaïdjan ou la Géorgie.
Cela crée une opportunité extraordinaire pour des pays qui, durant la majeure partie de l'histoire moderne, se trouvaient à la périphérie de grands empires.
Le Caucase du Sud et l'Asie centrale deviennent l'intersection de multiples systèmes de transport concurrents.

L'implication croissante de l'Allemagne démontre que l'Europe l'a remarqué.
La carte ferroviaire de l'Eurasie était autrefois dessinée autour de Moscou.
La prochaine est en train d'être conçue autour d'alternatives.