La raison n'en réside pas simplement dans la pauvreté ou le relief montagneux, mais dans plus d'un siècle de rivalités entre les sphères d'influence britannique, russe, puis soviétique. Aujourd'hui, d'anciens fragments de voies ferrées commencent enfin à former ce qui ressemble à un réseau.
L'idée d'un chemin de fer traversant l'Afghanistan est bien plus ancienne que l'actuelle Belt and Road Initiative ou le corridor ferroviaire des cinq nations. Déjà dans les années 1850 et 1870, les stratèges britanniques étudiaient des voies ferrées vers l'Afghanistan dans le cadre du « Grand Jeu » contre l'Empire russe.
Le système ferroviaire britannique progressait vers le nord depuis l'Inde coloniale. En 1876, Londres décida qu'une voie ferrée devait approcher l'Afghanistan par le col de Bolan afin que les troupes puissent rapidement renforcer la frontière. La construction s'accéléra pendant la seconde guerre anglo-afghane de 1878-1880. Le réseau atteignit finalement Quetta, puis Chaman en 1891 — s'arrêtant à seulement 200 mètres de la frontière afghane. Des rails, des traverses et des composants de pont auraient été stockés afin que la voie ferrée puisse être poussée vers Kandahar rapidement en temps de guerre.
Venant de la direction opposée, la Russie construisait le chemin de fer transcaspien à partir de 1880, progressant à travers l'Asie centrale vers l'Afghanistan. En 1898, une branche atteignait Kouchka, l'actuelle Serhetabat au Turkménistan, immédiatement au nord de la frontière afghane et de la région de Herat. Une fois de plus, le chemin de fer s'arrêta à la frontière.
L'absence de chemin de fer à travers l'Afghanistan était donc en partie délibérée.
Le rail perçu comme une route d'invasion
Le souverain afghan Amir Abdur Rahman Khan, qui régna de 1880 à 1901, s'opposa fermement à l'entrée des chemins de fer russes ou britanniques dans le pays. L'Afghanistan était le tampon entre deux empires, et une voie ferrée transportant du blé et du coton en temps de paix pouvait transporter une armée en temps de guerre.
Abdur Rahman aurait décrit le chemin de fer britannique approchant de Chaman comme « un couteau enfoncé dans mes organes vitaux ».
Il soutenait que l'Afghanistan ne devrait autoriser les chemins de fer que lorsqu'il disposerait d'une force militaire suffisante pour empêcher une puissance étrangère de les utiliser contre le pays.
Le résultat fut extraordinaire. Deux des réseaux ferroviaires les plus expansionnistes au monde s'approchèrent de l'Afghanistan par le nord et le sud — mais aucun ne fut autorisé à le traverser.
Dès 1885, des propositions circulaient pour une voie ferrée reliant le système transcaspien russe à l'Inde britannique via Herat et Kandahar. Vers 1910, les planificateurs discutaient à nouveau des liaisons Chaman–Kandahar–Herat et des connexions ultérieures avec le réseau russe. Les préoccupations stratégiques l'ont emporté à plusieurs reprises sur les arguments économiques.
Amanullah a tenté de changer de cap
Le premier véritable chemin de fer à l'intérieur de l'Afghanistan est apparu sous le règne du roi Amanullah Khan. Vers 1922-1923, une voie ferrée à écartement étroit d'environ huit kilomètres a été construite entre Kaboul et le nouveau district gouvernemental de Darulaman en utilisant des locomotives allemandes. C'était minuscule, mais symboliquement important : l'Afghanistan avait enfin commencé à construire sa propre infrastructure ferroviaire.
Les ambitions d'Amanullah allaient beaucoup plus loin.
Après sa tournée européenne, des entreprises allemandes, françaises et d'autres sociétés étrangères furent invitées à étudier un réseau national. Les plans dressés entre 1928 et le début des années 1930 envisageaient les axes Kaboul–Jalalabad–Peshawar, Kaboul–Kandahar, Kandahar–Herat et d'éventuelles connexions avec les terminaux ferroviaires soviétiques de Termez et Kouchka. Un projet prévoyait environ 1 400 à 1 600 kilomètres de voies ferrées traversant le pays.
S'il avait été achevé, l'Afghanistan aurait pu devenir le pont ferroviaire entre l'Europe, l'Union soviétique et l'Inde il y a près d'un siècle.
Mais Amanullah fut renversé en 1929. L'instabilité politique, les difficultés de financement et les préoccupations stratégiques persistantes eurent raison de ces projets.
Trois empires ferroviaires — trois écartements différents
La division historique a laissé à l'Afghanistan un autre problème qui subsiste aujourd'hui.
Les anciennes républiques russes et soviétiques au nord utilisent l'écartement russe d'environ 1 520 mm. Le Pakistan a hérité de l'écartement large indien de 1 676 mm de l'Inde britannique. L'Iran — et la Chine — utilisent l'écartement standard international de 1 435 mm.
L'Afghanistan se trouve par conséquent au point de rencontre de trois systèmes ferroviaires incompatibles. Le transport de fret entre eux peut nécessiter un changement de bogies, une infrastructure à double écartement ou le déchargement de la cargaison d'un train pour la recharger sur un autre. Une étude de la US National Defense University a identifié précisément cette fragmentation des écartements comme l'un des plus grands obstacles à la création d'un réseau national afghan efficace.
Il est donc trompeur de penser que l'Afghanistan n'a tout simplement « pas de chemin de fer ». Ce qui s'est développé à la place, ce sont des avancées ferroviaires étrangères pénétrant dans le pays depuis différentes directions, chacune reliée au pays voisin qui l'a construite.
Les Soviétiques ont prolongé leur système de 1 520 mm jusqu'à Towraghondi depuis le Turkménistan, et plus tard à travers l'Amou-Daria à Hairatan. Le pont de l'Amitié de Hairatan, achevé en 1982 pendant l'intervention soviétique, était avant tout une liaison militaire et logistique. Il n'a jamais été transformé en le chemin de fer national afghan jadis envisagé.
L'Iran s'est ensuite approché par l'ouest en utilisant l'écartement standard.
Les fragments commencent enfin à se rejoindre
Le changement majeur est intervenu après 2010. Le chemin de fer Hairatan–Mazar-i-Sharif a ouvert en 2011, prolongeant le système ouzbek/centrasiatique d'environ 75 kilomètres dans le nord de l'Afghanistan. En mai 2026, une autre section de 70 kilomètres du réseau élargi Hairatan–Mazar, comprenant cinq gares et des lignes de raccordement, a été réactivée.
Depuis l'ouest, l'Iran et l'Afghanistan ont développé le chemin de fer Khaf–Herat de 225 kilomètres. La ligne trouve son origine dans des accords bien antérieurs au gouvernement actuel ; la construction a débuté en 2007 et les premières sections transfrontalières ont été inaugurées en 2020. Les opérations de fret se sont depuis considérablement développées. Le ministère afghan des Travaux publics a fait état de 137 687 tonnes sur la route Khaf–Herat pour le seul mois d'août 2026.
Mais le problème historique reste visible sur la carte : le chemin de fer iranien dans l'ouest de l'Afghanistan et le chemin de fer d'Asie centrale dans le nord de l'Afghanistan ne se rejoignent toujours pas.
C'est ce qui rend le projet de chemin de fer Herat–Mazar-i-Sharif, d'environ 657 kilomètres, potentiellement transformateur. L'Afghanistan et l'Iran ont discuté des normes d'ingénierie, du financement et de la mise en œuvre du projet au cours de l'année 2026. Sa construction relierait le chemin de fer iranien entrant à Herat au nord de l'Afghanistan et au réseau d'Asie centrale.
La Chine ajoute la dimension stratégique finale. Le fret chinois peut déjà atteindre l'Afghanistan via le Kazakhstan et l'Ouzbékistan ou à travers l'Asie centrale, l'Iran et la ligne Khaf–Herat. Une voie ferrée directe à travers le corridor du Wakhan vers la Chine reste beaucoup plus difficile et n'est pas nécessaire au fonctionnement d'un corridor de transit Iran–Chine.
La portée est donc tout autant historique qu'économique.
Pendant environ 140 ans, l'Inde britannique, la Russie, l'Union soviétique, l'Iran et les États d'Asie centrale ont construit des chemins de fer vers l'Afghanistan — mais l'Afghanistan n'a jamais développé la colonne vertébrale interne les reliant.
Aujourd'hui, la logique s'inverse. Ce qui rendait autrefois l'Afghanistan précieux en tant que tampon séparant des empires rivaux pourrait le rendre précieux en tant que corridor les reliant.
Si Herat, Mazar-i-Sharif et éventuellement Kandahar sont reliées par rail, l'Afghanistan commencera enfin à assembler le chemin de fer national que les planificateurs dessinaient déjà sur les cartes dans les années 1880.
