Alors que l'Arménie et l'Azerbaïdjan s'éloignent prudemment de décennies de confrontation, de nouvelles routes de transport deviennent soudainement envisageables dans une région morcelée depuis l'effondrement de l'Union soviétique.

Washington a apporté son poids politique au TRIPP — la Route Trump pour la Paix Internationale et la Prospérité (Trump Route for International Peace and Prosperity) — destinée à améliorer la connectivité entre l'Azerbaïdjan et son enclave du Nakhchivan via le territoire arménien.
Désormais, une autre idée issue du passé soviétique refait surface : la restauration de la ligne ferroviaire reliant la Russie à l'Arménie, en passant par l'Abkhazie et la Géorgie.

Les partisans russes lui ont déjà donné un surnom à forte charge politique : « La Voie de Poutine ».
Le chemin de fer en lui-même n'est pas nouveau. Pendant la période soviétique, les trains circulaient le long de la côte de la mer Noire à travers ce qui est aujourd'hui la Russie et l'Abkhazie, continuaient par la Géorgie pour atteindre finalement l'Arménie.

La guerre a détruit cette connectivité.
Le conflit géorgien-abkhaze au début des années 1990 a rompu la route, tandis que la reconnaissance par la Russie de l'Abkhazie comme État indépendant après la guerre russo-géorgienne de 2008 a rendu toute restauration politiquement explosive.
Pour l'Arménie, cependant, l'intérêt économique est évident.

L'Arménie est un pays enclavé. Ses frontières avec la Turquie et l'Azerbaïdjan ont été fermées pendant des décennies, faisant de la Géorgie la principale porte d'entrée de transport du pays. Les marchandises transitant entre l'Arménie et la Russie circulent généralement par la route via la Géorgie, en particulier par le passage du Haut-Lars dans les montagnes du Caucase.
La météo peut le bloquer. La capacité est limitée.

Un chemin de fer opérationnel vers la Russie pourrait donc transformer radicalement la logistique arménienne.
Mais ce qui semble économiquement rationnel sur une carte est politiquement presque impossible dans les conditions actuelles.
La Géorgie considère l'Abkhazie comme une partie de son territoire souverain occupée par la Russie. Autoriser un chemin de fer sous contrôle russe à travers l'Abkhazie sans résoudre le statut du territoire toucherait à l'une des questions les plus sensibles de la politique géorgienne.

C'est précisément pourquoi cette proposition est importante.
Elle arrive alors que Washington promeut une architecture du Caucase complètement différente.
Le TRIPP est associé au processus de paix émergent entre l'Arménie et l'Azerbaïdjan et créerait une autre liaison est-ouest reliant l'Azerbaïdjan proprement dit au Nakhchivan via le sud de l'Arménie.

Son importance stratégique s'étend bien plus loin.
Combiné aux réseaux de transport existants, il pourrait renforcer une chaîne allant de l'Asie centrale à la Turquie et à l'Europe, en traversant la mer Caspienne puis l'Azerbaïdjan et l'Arménie ou la Géorgie.

Le Caucase contient donc de plus en plus de visions de transport concurrentes.
L'une pointe vers le nord, vers la Russie.
Une autre pointe vers l'ouest, vers la Turquie et l'Europe.
L'Iran souhaite des routes nord-sud plus solides reliant l'Asie centrale au golfe Persique. La Chine veut des corridors efficaces reliant ses régions occidentales aux marchés européens.

La Géorgie et l'Azerbaïdjan développent le Couloir Médian. L'Arménie veut sortir de décennies d'isolement régional.
C'est pourquoi les chemins de fer sont devenus un enjeu géopolitique.
À l'époque soviétique, Moscou était au centre de presque tous les réseaux de transport régionaux importants. Après 1991, de nouvelles frontières ont transformé les infrastructures domestiques soviétiques en corridors internationaux.

Aujourd'hui, le processus s'inverse.
Des pays séparés par trois décennies de conflit envisagent de rouvrir des liaisons précisément au moment où le commerce mondial cherche des alternatives à la Russie, à la mer Rouge et aux points de passage maritimes de plus en plus vulnérables.
La Russie a un intérêt évident à rester partie intégrante de cette nouvelle architecture.
Si la connectivité du Caucase se développe entièrement autour de la Turquie, de l'Azerbaïdjan, de l'Asie centrale et de projets soutenus par l'Occident, Moscou risque de voir l'une des régions de transport émergentes les plus importantes d'Eurasie contourner de plus en plus le territoire russe.

La restauration du chemin de fer de l'Abkhazie replacerait la Russie au centre du transit caucasien.
Mais l'appeler « La Voie de Poutine » risque d'exagérer la proximité du projet avec la réalité. Contrairement au TRIPP, qui bénéficie de l'ouverture diplomatique entre l'Arménie et l'Azerbaïdjan, le chemin de fer de l'Abkhazie nécessiterait de surmonter l'un des conflits non résolus les plus ancrés de la région.
L'histoire la plus importante n'est donc pas de savoir quel chemin de fer sera construit en premier.
C'est que le Caucase du Sud n'est plus seulement perçu comme une collection de conflits gelés.

Il est de plus en plus considéré comme une infrastructure.
Et quiconque déterminera le tracé de ses voies ferrées pourra influencer l'orientation de ses économies — et, à terme, de sa politique.
La prochaine lutte pour le Caucase pourrait se jouer non pas pour le territoire, mais pour la direction vers laquelle les trains voyageront.