Seit mehr als einem Jahrhundert segeln Schiffe, die Waren zwischen China und Deutschland transportieren, in der Regel von der chinesischen Küste aus nach Süden, durch das Südchinesische Meer und die Straße von Malakka, über den Indischen Ozean, durch das Rote Meer und den Suezkanal, dann über das Mittelmeer und um Westeuropa herum nach Hamburg.
Die Alternative führt in fast genau die entgegengesetzte Richtung.
Ein Schiff, das Shanghai in Richtung Nordostpassage (Northern Sea Route, NSR) verlässt, segelt nach Norden an Korea und Japan vorbei, fährt durch die Beringstraße in die pazifische Arktis ein, folgt Russlands gewaltiger sibirischer Küstenlinie und gelangt in die Barentssee, bevor es die Fahrt in Richtung Nordeuropa fortsetzt.
Der Unterschied in der Entfernung ist erheblich.
Jüngste Untersuchungen, die Shanghai und Hamburg vergleichen, schätzen die Reise durch den Suezkanal auf etwa 10.778 Seemeilen – fast 20.000 Kilometer. Die entsprechende Route durch die Arktis beträgt rund 7.967 Seemeilen oder etwa 14.750 Kilometer.
Das bedeutet, dass die Arktis-Route etwa 2.811 Seemeilen bzw. 5.200 Kilometer bei einer einzigen Fahrt zwischen China und Deutschland einspart – eine Reduzierung um etwa 26 Prozent.
Shanghai–Hamburg: Zwei sehr unterschiedliche Routen
Nordostpassage
• Ca. 7,967 Seemeilen
• Ca. 14,750 km
• Potenzielle saisonale Transitzeit: etwa 18–25 Tage
Über den Suezkanal
• Ca. 10,778 Seemeilen
• Ca. 19,960 km
• Typische direkte theoretische Fahrtzeit: etwa 27–30 Tage
• Kommerzielle Liniendienste mit Hafenanläufen können 35–40 Tage oder mehr in Anspruch nehmen
Der Unterschied wird noch signifikanter, wenn Schiffe gezwungen sind, das Rote Meer und den Suezkanal zu meiden und stattdessen das Kap der Guten Hoffnung zu umrunden. Dieser Umweg kann eine Asien-Europa-Reise um tausende zusätzliche Kilometer verlängern und mehr als eine Woche zusätzliche Zeit kosten.
Der Arktis-Express ist keine bloße Theorie mehr
China hat bereits begonnen, das kommerzielle Potenzial dieser geografischen Abkürzung zu testen.
Im September 2025 verließ das Containerschiff Istanbul Bridge den Hafen Ningbo-Zhoushan an der chinesischen Ostküste auf dem neuen China–Europe Arctic Express. Seine Route führte durch die Nordostpassage in Richtung Felixstowe, Rotterdam, Hamburg und Danzig.
Der Abschnitt Ningbo–Felixstowe umfasste etwa 7.500 Seemeilen und wurde in rund 18–20 Tagen bewältigt. Das Schiff durchfuhr die Arktis unter günstigen spät-sommerlichen Bedingungen ohne Eisbrecherunterstützung und hielt Berichten zufolge Geschwindigkeiten von etwa 15–17 Knoten.
Chinesische Betreiber verglichen dies mit rund 40 Tagen durch den Suezkanal und etwa 50 Tagen, wenn Schiffe um Afrika herum umgeleitet werden.
Für Hamburg, das näher am Ausgang der Arktis liegt als viele südeuropäische Häfen, ist die grundlegende Geografie besonders vorteilhaft.
Warum 5.000 Kilometer den Unterschied machen
Eine Ersparnis von mehr als 5.000 Kilometern wirkt sich auf weit mehr aus als nur auf das Ankunftsdatum.
Jeder Tag, den eine Reise kürzer dauert, reduziert den Treibstoffverbrauch, die Betriebs- und Personalkosten sowie das in der Seefracht gebundene Kapital. Bei hochwertigen Gütern – Elektronik, Batterien, Maschinen, Automobilkomponenten und E-Commerce-Sendungen – kann eine Zeitersparnis von zehn Tagen kommerziell entscheidend sein.
Ein Schiff, das in der Lage ist, chinesische Waren in rund drei Wochen nach Nordeuropa zu liefern, nimmt eine interessante Position zwischen der konventionellen Seefracht und der wesentlich teureren China-Europa-Eisenbahnverbindung ein.
Jüngste chinesische Arktis-Dienste haben sich daher besonders auf zeitkritische und höherwertige Fracht konzentriert, anstatt auf den Transport von Massengütern mit geringem Wert.
Zudem ergibt sich ein geopolitischer Vorteil. Die Nordostpassage umgeht die Straße von Malakka, den Golf von Aden, Bab el-Mandeb, das Rote Meer und den Suezkanal – und damit einige der strategisch sensibelsten maritimen Nadelöhre der Welt.
Doch kürzer bedeutet nicht immer schneller
Der Vergleich ist nicht so einfach wie die Division von Kilometern durch die Schiffsgeschwindigkeit.
Auf der Suez-Route kann ein Containerschiff über den Großteil der Strecke relativ vorhersehbare Geschwindigkeiten beibehalten. Die Schifffahrt in der Arktis ist anders. Die Eisbedingungen können sich schnell ändern, die Sicht kann sich verschlechtern, und Schiffe benötigen möglicherweise eine Eisklasse-Zertifizierung oder die Unterstützung russischer Eisbrecher.
Eine aktuelle Vergleichsstudie ergab, dass die arktische Route Shanghai–Rotterdam zwar deutlich kürzer ist, die verringerte Geschwindigkeit im Eis unter bestimmten Bedingungen jedoch eine Reisezeit von 29 Tagen zur Folge haben kann, verglichen mit 27 Tagen durch den Suezkanal.
Dies ist der zentrale Widerspruch der Arktis-Schifffahrt: Die Route ist dramatisch kürzer, aber das Eis kann einen Teil des Zeitvorteils zunichtemachen.
Bei günstigen Bedingungen im Sommer und Frühherbst ändert sich die Kalkulation jedoch drastisch. Der Chinese Arctic Express von 2025 hat demonstriert, dass ein Asien-Europa-Transit von etwa 18–20 Tagen technisch machbar ist.
Das ist der Grund, warum die Nordostpassage für China und Russland so wichtig ist.
Zwischen Shanghai und Hamburg bietet der Planet selbst eine Abkürzung von mehr als 5.000 Kilometern. Wenn Russlands wachsende Flotte von Atomeisbrechern und die verbesserte arktische Infrastruktur diese Abkürzung schließlich in einen berechenbaren, ganzjährigen Schifffahrtskorridor verwandeln können, könnte die traditionelle Route durch den Suezkanal für den Handel zwischen China und Nordeuropa nicht länger die automatische erste Wahl sein.
