Ihre alternative Route könnte tausende Kilometer einsparen, doch begrenzte Kapazitäten, teure Umladungen und ein geschätzter Investitionsbedarf von 55 Milliarden Dollar bleiben gewaltige Hindernisse. Als sich die Außenminister von Kasachstan, Usbekistan, Kirgisistan, Tadschikistan und Turkmenistan am 23. Oktober in Batumi mit ihrem georgischen Amtskollegen trafen, stand die Verkehrsinfrastruktur ganz oben auf der Tagesordnung.
Ihr wichtigstes Ziel ist der Ausbau des Mittleren Korridors, der China über Kasachstan, das Kaspische Meer, Aserbaidschan, Georgien und die Türkiye mit Europa verbindet. Doch kann die Route tatsächlich mit dem nördlichen Eisenbahnkorridor Russlands und der weltweit günstigsten Großoption, der Seeschifffahrt, konkurrieren?
7.000 Kilometer gegenüber 10.000 und 20.000
Ein häufig zitierter China-Europa-Vergleich beziffert den Mittleren Korridor auf etwa 7.000 Kilometer, verglichen mit 10.000 Kilometern für die Eisenbahnstrecke durch Russland und 20.000 Kilometern für den Seeweg via Sues.
Die tatsächliche Entfernung hängt von den Abfahrts- und Zielhäfen ab. Obwohl der Mittlere Korridor in diesem Vergleich etwa 30 % kürzer ist als die nördliche Eisenbahn, ist er nicht zwangsläufig schneller. Historische OECD-Benchmarks geben Lieferzeiten von China nach Europa von 16–20 Tagen über den Mittleren Korridor, 14–18 Tagen durch Russland und 28–40 Tagen auf dem Seeweg an. Der Grund ist einfach: Die Entfernung ist nur ein Faktor. Der Mittlere Korridor erfordert das Umladen der Fracht zwischen Zügen und Schiffen, die Überquerung des Kaspischen Meeres sowie das Navigieren durch verschiedene Eisenbahnsysteme und Grenzverfahren.
Der kürzeste Weg ist nicht der billigste
OECD-Vergleiche, die auf den Frachtbedingungen von 2020 basieren, bieten eine aufschlussreiche Veranschaulichung. Der Transport eines 40-Fuß-Containers von Chengdu nach Europa kostete etwa:
Mittlerer Korridor: 3.500–4.500 $.
Nördliche Eisenbahn: 2.800–3.200 $.
Seeweg: 1.500–2.000 $.
In der Mitte dieser historischen Spannen war der Mittlere Korridor etwa 43 % teurer als die nördliche Eisenbahn und 129 % teurer als die Seeschifffahrt. Diese Zahlen sind Benchmarks, keine aktuellen Frachtangebote. Dennoch verdeutlichen sie die schwierige Wirtschaftlichkeit einer Route, die zahlreiche Umladungen und Transportunternehmen umfasst.
Ein erheblicher Kapazitätsnachteil
Über den Mittleren Korridor wurden nach Angaben des kasachischen Verkehrsministeriums im Jahr 2024 etwa 4,48 Millionen Tonnen und im Jahr 2025 etwa 4,12 Millionen Tonnen transportiert. Das entspricht einem Rückgang von etwa 8 % trotz jahrelangen Ausbaus. Das Containervolumen entwickelte sich besser und erreichte im Jahr 2025 etwa 77.000 TEU, mit einem Ziel von 300.000 TEU bis 2029 – fast das Vierfache des aktuellen Niveaus. Die OECD verzeichnete im Jahr 2023 177,7 Millionen Tonnen auf dem wesentlich breiteren Nord-Eurasischen Korridor, einschließlich 2,6 Millionen TEU.
Diese Zahlen beziehen sich auf unterschiedliche geografische Netzwerke und Jahre, weshalb sie nicht als perfekt vergleichbare Marktanteilsstudien betrachtet werden können. Sie verdeutlichen jedoch den enormen Unterschied im Betriebsmaßstab. Ein weiteres strukturelles Problem ist der Mangel an Rückfracht. Im Zeitraum Januar–August 2026 meldete ADY Express 53.574 TEU auf dem Mittleren Korridor, davon 42.642 in westlicher, aber nur 10,932 in östlicher Richtung.
Auf jeden in den Osten transportierten Container kamen fast vier in den Westen bewegte Container. Dieses Ungleichgewicht erhöht die Kosten, da Züge, Schiffe und Container häufig mit ungenutzter Kapazität zurückkehren müssen.
Das Problem Kaspisches Meer
Fracht, die in den kasachischen Häfen Aktau oder Kuryk ankommt, muss das Kaspische Meer nach Aserbaidschan überqueren, bevor sie nach Westen weiterreist. Hafenabfertigung, Verfügbarkeit von Fähren und Fahrplangestaltung verursachen erhebliche Verzögerungen. Die Fracht kann Kasachstan schnell durchqueren, nur um dann beim Warten auf ein Schiff Zeit zu verlieren. Die Eisenbahnstrecke Baku–Tiflis–Kars bietet eine alternative Verbindung in Richtung Türkiye. Ihre etwa 826 Kilometer lange Strecke führt durch Aserbaidschan, Georgien und die Türkiye.
Nach der im Jahr 2024 abgeschlossenen Modernisierung stieg die jährliche Frachtkapazität von etwa einer Million auf fünf Millionen Tonnen. Dennoch benötigt der Korridor weiterhin eine stärkere Hafeninfrastruktur, eine bessere Zollkoordinierung, digitale Dokumentation und zuverlässigere Schifffahrtsdienste.
55 Milliarden Dollar, um wettbewerbsfähig zu werden?
Eine neue Bewertung der World Bank, die im September 2026 veröffentlicht wurde, schätzt, dass die Länder entlang des Transkaspischen Korridors bis 2040 mindestens 25 Milliarden Dollar an Kerninvestitionen in die Infrastruktur benötigen. Weitere 30 Milliarden Dollar werden für Anschlussinfrastruktur, Logistikzentren, Straßen und Binnenterminals veranschlagt.
Der Gesamtbedarf liegt bei etwa 55 Milliarden Dollar. Die World Bank prognostiziert, dass koordinierte Investitionen und Reformen das Handelsvolumen des Korridors mehr als verdreifachen, die Reisezeiten halbieren, das BIP um 3,3 % steigern und bis 2040 zur Schaffung von zwei Millionen zusätzlichen Arbeitsplätzen beitragen könnten. Die European Union und ihre Partner haben im Rahmen von Global Gateway bereits Konnektivitätszusagen von mehr als 10 Milliarden Euro angekündigt. Diese Zusagen sind nicht gleichbedeutend mit bereits getätigten Bauausgaben. Im Februar 2026 genehmigte die World Bank zudem eine Garantie in Höhe von 846 Millionen Dollar, mit der 1,41 Milliarden Dollar für die Eisenbahnanbindung Kasachstans mobilisiert werden sollen.
Mehr als nur eine weitere Route nach Europa
Die wirtschaftliche Bedeutung des Mittleren Korridors geht über den Transport chinesischer Produkte zu europäischen Verbrauchern hinaus. Für Kasachstan und Usbekistan schafft er Zugang zu zusätzlichen Exportzielen. Aserbaidschan kann seine Position als kaspisches Logistikdrehkreuz stärken, während Georgien Möglichkeiten durch seine Eisenbahnen, Schwarzmeerhäfen und den geplanten Tiefseehafen Anaklia gewinnt.
Die World Bank erwartet, dass die verbesserte Anbindung den regionalen Handel stimuliert und nicht nur den Langstreckentransit. Dieser Unterschied ist wichtig. Ein Korridor, der nur China-Europa-Fracht befördert, könnte Schwierigkeiten haben, mit etablierten Verkehrsnetzen zu konkurrieren. Ein Korridor, der auch den wachsenden regionalen Handel abwickelt, könnte kommerziell wesentlich nachhaltiger werden.
Kann der Mittlere Korridor gewinnen?
Der derzeitige Wettbewerb hat drei klare Spitzenreiter. Der Mittlere Korridor bietet eine relativ kurze geografische Verbindung und vermeidet russisches Territorium. Die nördliche Eisenbahn behält einen großen Vorteil bei der vorhandenen Infrastruktur, der Kapazität und den historisch wettbewerbsfähigen Frachtpreisen. Die Seeschifffahrt bleibt die günstigste Option für die meisten großvolumigen, weniger zeitkritischen Güter.
Die Zukunft des Mittleren Korridors hängt daher weniger von der Erreichung der kürzesten Distanz ab als vielmehr von der Reduzierung von Verzögerungen, der Erhöhung der Volumina und der Eliminierung ineffizienter Umladungen. Die entscheidende Frage ist, ob die Regierungen eine strategisch attraktive 7.000 Kilometer lange Route in einen Transportdienst verwandeln können, den Unternehmen sich leisten können, regelmäßig zu nutzen.
