China baut den Bau von Öltankern aus, Südkorea dominiert den LNG-Schiffbau und Russland entwickelt riesige eisbrechende Gastanker. Angesichts hunderter Schiffe, die derzeit gebaut oder bestellt werden, steht die Branche vor einem außergewöhnlichen Investitionszyklus – und dem Risiko einer erneuten Überkapazitätskrise in der Schifffahrt.
Die Welt bereitet sich auf eine der größten Wellen im Tankerneubau seit einem halben Jahrhundert vor. Bis Oktober 2026 zählte der Schiffsmakler Hartland Shipping Services 319 bestellte Very Large Crude Carriers (VLCCs), was 34,2 % der Kapazität der bestehenden Flotte entspricht.
Gleichzeitig erfasste ein separater Branchen-Tracker 364 im Bau befindliche LNG-Tanker, während Flex LNG ein enger gefasstes kommerzielles Auftragsbuch von etwa 285 Schiffen meldete.
Die beiden Märkte sind nicht direkt vergleichbar: VLCCs transportieren Rohöl, während LNG-Tanker auf etwa −162 °C gekühltes Erdgas befördern.
Zusammengenommen verdeutlichen sie jedoch die enormen Kapitalmengen, die in den Transport fossiler Brennstoffe investiert werden.
Von sechs Supertankern auf mehr als 100 pro Jahr
Ein Standard-VLCC befördert etwa zwei Millionen Barrel Öl, was rund 318 Millionen Litern entspricht. Bei einem Preis von 70 Dollar pro Barrel transportiert ein beladenes Schiff Rohöl im Wert von etwa 140 Millionen Dollar.
Die 319 neu bestellten VLCCs repräsentieren eine kombinierte potenzielle Ladekapazität von etwa 638 Millionen Barrel – Öl im Wert von 44,7 Milliarden Dollar bei diesem Beispielpreis.
Die deutlichste Veränderung liegt in den Lieferplänen:
2024: 1 neuer VLCC ausgeliefert
2025: 6 neue VLCCs ausgeliefert
2028: Mehr als 100 neue VLCCs prognostiziert
2029: Mehr als 100 neue VLCCs prognostiziert
Das bedeutet, dass die jährlichen Auslieferungen das Niveau von 2025 um mehr als das Sechzehnfache übersteigen könnten.
Da jedoch 47 % der bestehenden VLCC-Flotte mindestens 15 Jahre alt sind, wird ein Teil der neuen Schiffe eher alternde Einheiten ersetzen, als die Gesamtkapazität zu erhöhen.
Südkorea: 243 LNG-Tanker im Bau
Südkorea bleibt der Marktführer beim Bau technisch anspruchsvoller LNG-Tanker.
Der mit dem Global Energy Monitor verknüpfte Tracker vom September 2026 liefert folgende Aufschlüsselung:
LNG-Tanker im Bau — September 2026
Südkorea: 243 Schiffe (67 %)
China: 102 Schiffe (28 %)
Russland: 15 Schiffe (4 %)
Vereinigte Staaten: 4 Schiffe (1 %)
Südkoreanische Werften bauen laut diesem Tracker etwa 2,4-mal so viele LNG-Tanker wie chinesische Werften.
Allein Samsung Heavy Industries sicherte sich bis Anfang Oktober 2026 Aufträge für 20 LNG-Tanker. Ein in diesem Monat unterzeichneter Vertrag über zwei Schiffe hatte einen Wert von etwa 494 Millionen Dollar.
Neue konventionelle LNG-Tanker kosten auf koreanischen Werften rund 250 Millionen Dollar pro Stück, verglichen mit etwa 230 Millionen Dollar in konkurrierenden chinesischen Betrieben.
Basierend auf diesen Richtpreisen repräsentieren die 243 Schiffe Südkoreas einen potenziellen Neubauwert von über 60 Milliarden Dollar. Dies ist eine illustrative Bewertung, kein gemeldeter Gesamtauftragswert.
Russlands 300 Meter lange eisbrechende Gasgiganten
Russlands Zvezda-Werft verfolgt eine ganz andere Strategie und produziert Tanker der Arc7-Klasse, die speziell für den arktischen LNG-Transport konzipiert sind.
Ihre ersten beiden im Inland montierten Frachter, Aleksey Kosygin und Konstantin Posyet, messen 300 Meter in der Länge und fast 49 Meter in der Breite.
Jeder von ihnen fasst 172.600 Kubikmeter LNG, was im Flüssigvolumen etwa 69 olympischen Schwimmbecken entspricht.
Ihre Antriebssysteme leisten etwa 60 Megawatt, und ihre Eisklasse ermöglicht unter geeigneten Bedingungen die Fahrt durch Eis von mehr als zwei Metern Dicke.
Da Erdgas bei der Verflüssigung um das etwa 600-Fache schrumpft, kann eine volle Ladung von 172.600 Kubikmetern LNG nach der Regasifizierung rund 104 Millionen Kubikmeter Erdgas entsprechen.
Zwei solcher Schiffe können somit in einer voll beladenen Fahrt jeweils das Äquivalent von etwa 207 Millionen Kubikmetern Gas transportieren.
Russland plante ursprünglich 15 Arc7-Tanker für Arctic LNG 2, doch Sanktionen und Schwierigkeiten bei der Beschaffung ausländischer Technologie störten die Produktion.
Das erste Schiff wurde im Dezember 2025 ausgeliefert, das zweite nahm im Laufe des Jahres 2026 den Dienst auf.
Der Unterschied in der industriellen Größenordnung bleibt gewaltig: Südkorea hat hunderte LNG-Tanker in seinen Bauprogrammen verzeichnet, während Russland erst zwei aus seiner neuen heimischen Arc7-Serie ausgeliefert hat.
Das 71-Milliarden-Dollar-LNG-Auftragsbuch
Flex LNG meldete im August 2026 etwa 285 bestellte LNG-Tanker, was rund 37 % der bestehenden LNG-Flotte entspricht.
Die Prognosen zeigten:
- Etwa 55 Auslieferungen im Zeitraum Januar–Juli 2026.
- Weitere 40–45 erwartete Auslieferungen im restlichen Verlauf des Jahres 2026.
- Etwa 95 Auslieferungen im Jahr 2027.
- Etwa 80 Auslieferungen im Jahr 2028.
Bei 250 Millionen Dollar pro Tanker würde das Auftragsbuch von 285 Schiffen Investitionen in Höhe von etwa 71,25 Milliarden Dollar entsprechen.
Zusammen mit der VLCC-Baupipeline könnten die beiden Märkte plausibel mehr als 100 Milliarden Dollar an zukünftigen Schiffbauverpflichtungen umfassen. Ein exakter kombinierter Auftragswert lässt sich ohne schiffsspezifische Vertragspreise nicht feststellen.
China fordert Südkorea heraus
China ist, gemessen an der gesamten kommerziellen Produktion, bereits das größte Schiffbauland der Welt. Sein nächstes Ziel ist es, den Anteil an teuren, technologisch anspruchsvollen LNG-Tankern zu erhöhen.
Zahlen von Clarkson Research zeigten bis Anfang Oktober 2026, dass weltweit im laufenden Jahr 82 große LNG-Tanker bestellt wurden, darunter 44 bei südkoreanischen und 35 bei chinesischen Werften.
Der Abstand zwischen Korea und China hat sich deutlich verringert.
Chinesische Werften profitieren zudem von der heimischen Stahlproduktion, einer umfangreichen Bauinfrastruktur und dem Zugang zu Finanzierungen.
Russland konzentriert sich unterdessen primär auf die strategische Autonomie für arktische LNG-Projekte, anstatt mit Südkorea auf dem internationalen Markt für konventionelle LNG-Tanker zu konkurrieren.
Könnte der Boom zu einer Schifffahrtskrise werden?
Es gibt einen markanten Widerspruch auf dem Markt.
Öl- und LNG-Tanker bleiben in der Regel jahrzehntelang im Einsatz, doch Reedereien geben hunderte zusätzliche Schiffe in Auftrag, während die langfristige Nachfrage nach fossilen Brennstoffen ungewiss bleibt.
Neue LNG-Exportprojekte in den Vereinigten Staaten und Katar könnten die zusätzliche Nachfrage nach Tonnage stützen. Auch längere Reisen um Afrika oder durch alternative Handelskorridore erhöhen den Bedarf an Schiffen.
Doch wenn die Neubau-Auslieferungen schneller steigen als das Frachtaufkommen, könnten die Frachtraten drastisch fallen.
Der letzte große Tanker-Bauboom in den 1970er Jahren endete mit Überkapazitäten, sinkenden Charterraten und jahrelangen finanziellen Schwierigkeiten für die Reedereien.
Die zentrale Frage im Jahr 2026 ist, ob die hunderte im Bau befindlichen Tanker eine notwendige Flottenerneuerung darstellen – oder den Beginn eines weiteren globalen Überangebots in der Schifffahrt.
