Cette initiative reflète les craintes croissantes concernant la compétitivité industrielle, l'emploi et la concurrence chinoise, mais les détracteurs préviennent que le retardement de la transition électrique pourrait aggraver le retard technologique de l'Europe.

L'industrie automobile européenne approche d'un nouveau tournant réglementaire majeur.
Le 20 octobre 2026, les représentants de trois grands groupes politiques du European Parliament sont parvenus à un accord préliminaire sur des objectifs de dioxyde de carbone moins exigeants pour les voitures neuves.

Selon le compromis proposé, les constructeurs devraient réduire les émissions moyennes des nouvelles voitures particulières de 87,5 % par rapport aux niveaux de 2021 d'ici 2035, avec un crédit supplémentaire allant jusqu'à 7,5 points de pourcentage lié à l'acier à faible teneur en carbone éligible produit dans l'European Union.
Cela représente un changement substantiel par rapport à la législation actuelle de l'EU qui exigeait une réduction de 100 % des émissions à l'échappement des nouvelles voitures et camionnettes d'ici 2035.

La European Commission avait déjà proposé de ramener l'exigence à 90 % en décembre 2025.
Il est important de noter que l'accord d'octobre des groupes parlementaires n'est pas encore une loi. Il doit recevoir une approbation politique supplémentaire et faire l'objet de négociations avec les gouvernements de l'EU.

Comment les objectifs évoluent
Les différences entre les diverses propositions sont économiquement significatives.
Le cadre original de 2035 visait le zéro émission à l'échappement pour l'ensemble des flottes de véhicules neufs des constructeurs.
La proposition révisée de la Commission autoriserait une réduction de 90 %, avec des mesures compensatoires impliquant l'acier à faible teneur en carbone et des carburants alternatifs éligibles.
Le dernier compromis parlementaire envisage une réduction de 87,5 % des émissions des voitures, accompagnée de crédits supplémentaires.

Pour les camionnettes, les législateurs proposent une réduction de 80 % d'ici 2035.
Pour 2030, la réduction proposée pour les voitures particulières reste de 55 %, tandis que l'objectif pour les camionnettes tomberait à 35 %. Les constructeurs pourraient également bénéficier d'une moyenne de performance des émissions sur plusieurs années.
Une telle flexibilité pourrait permettre aux moteurs à combustion interne, aux hybrides rechargeables et aux véhicules à prolongateur d'autonomie de rester commercialement pertinents après 2035.

Pourquoi l'Allemagne et la France soutiennent la flexibilité
Le secteur automobile demeure l'un des plus importants employeurs industriels d'Europe.
Germany, France, Italy, Spain, Slovakia, Czechia, Hungary et Poland dépendent tous fortement de la fabrication de véhicules ou de la production de composants.
Les constructeurs automobiles font face à plusieurs pressions simultanées : une électrification coûteuse, une énergie chère, une demande faiblissante sur certains marchés et des constructeurs chinois de plus en plus compétitifs.

Germany et France ont présenté leur propre compromis le 16 octobre, soutenant un objectif de réduction de 90 % sans mesures compensatoires obligatoires.
Volkswagen et Stellantis ont salué cette plus grande flexibilité, arguant qu'elle pourrait protéger les investissements, la compétitivité manufacturière et l'emploi.
Mais tout le monde n'est pas d'accord.
Les organisations environnementales soutiennent que l'assouplissement des objectifs risque de retarder les investissements dans les batteries et la technologie des véhicules électriques au moment précis où les entreprises chinoises gagnent en échelle et en avantages de coûts.

Les chiffres derrière la transition électrique de l'Europe
Selon la European Commission, les émissions moyennes de dioxyde de carbone des nouvelles voitures particulières immatriculées en Europe ont chuté de 28 % entre 2019 et 2024.
Les véhicules à émission nulle représentaient environ 14,5 % des immatriculations de nouvelles voitures particulières dans l'EU, en Norway et en Iceland en 2024.

Pour les camionnettes, le chiffre correspondant n'était que de 6,4 %, ce qui explique pourquoi les constructeurs de véhicules utilitaires ont demandé une flexibilité supplémentaire.
Les voitures particulières représentent environ 16 % des émissions totales de dioxyde de carbone de l'EU, contre environ 3 % pour les véhicules utilitaires légers.
Par conséquent, les changements de politique automobile affectent à la fois la compétitivité industrielle et les objectifs climatiques de l'Europe.

L'avantage industriel de la Chine
Le débat concerne également la localisation géographique de la future production automobile.
Les constructeurs européens sont de plus en plus en concurrence avec des entreprises chinoises qui ont investi massivement dans les batteries, les transmissions électriques, les logiciels et les chaînes d'approvisionnement intégrées.
Les constructeurs chinois bénéficient de volumes de production domestiques importants et d'une vaste industrie des batteries.
Une question centrale est de savoir si la flexibilité réglementaire fournira aux entreprises européennes le temps supplémentaire nécessaire pour se moderniser ou si elle réduira la pression à investir dans de nouvelles technologies.

Un débat industriel en 2026 a mis en avant des estimations selon lesquelles les importations chinoises sans restriction pourraient bénéficier d'avantages de coûts de 30 à 40 % dans certains domaines, bien que ce chiffre dépende du segment de véhicule et des hypothèses de fabrication.
L'assouplissement des exigences en matière d'émissions ne résout pas directement ces différences de coûts sous-jacentes.

Un compromis difficile
L'EU promeut également les batteries, l'acier vert et d'autres composants fabriqués en Europe par le biais d'initiatives de politique industrielle.
Le défi consiste à équilibrer plusieurs objectifs concurrents : protéger l'emploi existant, préserver une mobilité abordable, renforcer les nouvelles capacités de production et réduire les émissions.

Une transition plus lente pourrait aider les constructeurs à gérer les coûts à court terme et protéger certains fournisseurs de moteurs conventionnels.
Mais si les concurrents continuent de faire progresser les technologies électriques plus rapidement, l'Europe pourrait sortir de la transition avec des produits moins compétitifs.

La réforme proposée présente donc un dilemme.
L'Europe a-t-elle besoin de plus de temps pour protéger son industrie automobile, ou le retardement du changement technologique risque-t-il de rendre son ajustement final encore plus coûteux ?
La réponse dépendra de la manière dont les constructeurs utiliseront cette flexibilité supplémentaire — et de la question de savoir si l'investissement industriel européen s'accélérera plutôt que de stagner.