Russland hat seinen ersten im Inland gebauten Wasserstoff-Passagierzug fertiggestellt, der darauf ausgelegt ist, mehr als 700 Kilometer – etwa 435 Meilen – ohne Nachtanken zurückzulegen. Russlands 700-km-Wasserstoffzug: Eine neue Route jenseits von Diesel – und Lehren aus Europa
Russland hat seinen ersten im Inland gebauten Wasserstoff-Passagierzug montiert, der für eine Reichweite von mehr als 700 Kilometern oder 435 Meilen vor dem nächsten Tankstopp konzipiert ist. Sein Ziel ist Sachalin, die Pazifikinsel nördlich von Japan, wo das Projekt testen wird, ob Wasserstoff den Diesel ersetzen kann, ohne Oberleitungen installieren zu müssen. Dieser Erfolg ist bedeutsam für die russische Industrie, doch der Zug muss seine Leistungsfähigkeit im regulären Betrieb erst noch unter Beweis stellen. Deutschland blickt bereits auf jahrelange Erfahrung im Wasserstoff-Personenverkehr zurück und bietet damit sowohl einen technischen Maßstab als auch eine Warnung: Eine beeindruckende Reichweite garantiert weder zuverlässige Züge noch bezahlbaren Kraftstoff.
Zwei Konfigurationen, unterschiedliche Kapazitäten
Das Modell 62-4584 von Transmashholding wird gemeinsam mit Russian Railways, Rosatom und der Regionalregierung von Sachalin entwickelt. Die Arbeit teilen sich das Maschinenbauwerk Demikhovo und das Waggonbauwerk Tver. TMH gibt für eine Formation bestehend aus zwei Personenwagen und einem separaten Antriebsmodul eine Reichweite von mehr als 700 km mit Wasserstoff an. Durch das Hinzufügen eines Mittelwagens reduziert sich die angegebene Reichweite auf mehr als 480 km. Die veröffentlichten Referenzzahlen weichen um 220 km voneinander ab, was den Kompromiss zwischen Transportkapazität und der Distanz zwischen den Tankstopps verdeutlicht. Beide Werte bleiben Zielvorgaben, deren Bestätigung durch betriebliche Tests noch aussteht.
Railway Gazette berichtet von einer zusätzlichen Batterie-Reichweite von 40 km für die kürzere Formation und 80 km für die längere. Nach diesen Zahlen würde die Gesamtreichweite jeweils 740 km bzw. 560 km überschreiten. Andere Berichte nennen abweichende Zahlen, weshalb Konfiguration und Testbedingungen beim Vergleich der Schlagzeilen-Werte entscheidend sind. Interfax beschreibt vier 110-kW-Brennstoffzelleneinheiten, was eine Erzeugungskapazität von 440 kW ergibt. Dies sollte nicht mit einer verifizierten Angabe zur maximalen Traktionsleistung verwechselt werden: Batterien sind ein weiterer Teil des elektrischen Systems. Wasserstoffspeicher, Brennstoffzellen, Lithium-Ionen-Batterien und Leistungselektronik sind im Booster-Abschnitt untergebracht.
Mehr als nur ein neuer Motor
Ein Brennstoffzellenzug wird elektrisch angetrieben. Anstatt den gesamten Strom aus Oberleitungen oder geladenen Batterien zu beziehen, führt er Wasserstoff mit, der mit Sauerstoff reagiert, um Elektrizität zu erzeugen. Am Einsatzort entsteht dabei Wasser. Der separate Technikbereich bringt Sicherheitsanforderungen mit sich, die über die eines herkömmlichen Personenwagens hinausgehen. TMH beschreibt Wasserstoffkonzentrations- und Feuerdetektoren, automatische Abschaltung, Kraftstoffisolierung und Belüftung. Die Fahrgastausstattung umfasst Niederflur-Einstiegsbereiche, breite Türen und durchgängige Wagenübergänge.
Auch die Strukturtests waren umfangreich. Im Januar 2026 berichtete TMH, dass vier Steuerwagen-Gehäuse und Komponenten für zwei Booster-Sektionen zur Montage nach Demikhovo geschickt worden seien. Rund 250 Dehnungsmessstreifen wurden beim Test eines Steuerwagen-Gehäuses eingesetzt – mehr als das Dreifache des üblichen Messumfangs. Die Tests simulierten Druck, Passagierlast und das Anheben während der Wartung. Eine positive strukturelle Bewertung ist ein wichtiger Meilenstein, stellt jedoch noch nicht die Zuverlässigkeit des gesamten Wasserstoffzuges fest.
Warum Sachalin?
Die Insel bietet den Rahmen, um einen autarken Zug und seine Kraftstoffversorgung gemeinsam zu testen. Ein Testgelände für Wasserstofftechnologie wurde dort im März 2024 als Teil des Eastern Hydrogen Cluster eröffnet, dessen Ambitionen sich auf Energie, Transport und potenzielle Exporte erstrecken.
Wasserstoff folgt zudem auf ein großes Programm zum Wiederaufbau der Eisenbahn. Sachalin übernahm aus der japanischen Zeit ein Netz mit einer Spurweite von 1.067 mm; die Umstellung auf den russischen Standard von 1.520 mm begann 204. Berichte des Verkehrsministeriums beschreiben eine 806 km lange Hauptstrecke und umfangreiche Rekonstruktionen von Brücken, Entwässerungen und Gleisen. Die wesentliche Umstellung wurde etwa 2019–2020 abgeschlossen, wodurch das Netz für modernes russisches Rollmaterial geöffnet wurde. Die Änderung der Spurweite bedeutete jedoch keine Elektrifizierung der Strecke.
Der Wasserstoff-Cluster plant zunächst zwei Züge und eine Tankstelle, mit dem langfristigen Ziel, die Flotte auf neun Fahrzeuge zu erweitern. Ein kleines Pilotprojekt kann helfen, Fehler zu identifizieren, bevor ein umfassenderer Austausch von Dieselfahrzeugen erfolgt, macht aber auch Ersatzzüge und eine verlässliche Wartung besonders wichtig.
Wann werden tatsächlich Passagiere mitfahren?
Veröffentlichte Zeitpläne nennen bisher kein einheitliches, konsistentes Startdatum. Die TMH-Ankündigung vom Oktober sieht Abnahme- und Zertifizierungsprüfungen im Jahr 2027 vor. Fahrtests werden zunächst im Raum Moskau erwartet, bevor sie um die Mitte jenes Jahres auf Sachalin fortgesetzt werden. Bahnfachberichte deuten auf vorläufige Tests ab November 2026 hin, während Vertreter der Russian Railways einen Betriebsstart Ende 2027 oder Anfang 2028 erörtert haben.
Der Fahrplan des Eastern Hydrogen Cluster selbst ist konservativer: Auslieferung von zwei Zügen und mobiler Betankungsausrüstung im zweiten Quartal 2027, begleitete Tests bis Ende 2028 und der volle kommerzielle Betrieb ab Januar 2029. Diese Daten mögen unterschiedliche Phasen der Inbetriebnahme widerspiegeln, sind jedoch bisher nicht in Einklang gebracht worden. Den Zug als bereit für einen sofortigen Passagierstart zu beschreiben, wäre daher verfrüht.
Deutschland befördert bereits Passagiere
Europas Erfahrung geht weit über eine Demonstrationsfahrt hinaus. Zwei Vorserien-Züge des Typs Alstom Coradia iLint nahmen im September 2018 in Niedersachsen den Fahrgastbetrieb auf. Eine Flotte von 14 Zügen folgte ab August 2022 im Netz zwischen Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde und Buxtehude. Der Betreiber EVB bewirbt weiterhin planmäßige Wasserstoffverbindungen, unterstützt durch Diesel-Fahrzeuge.
Linde konzipierte die Tankanlage in Bremervörde mit einer Kapazität zur Abgabe von rund 1.600 Kilogramm Wasserstoff pro Tag. Bei der Einweihung wurde eine Reichweite von 1.000 km pro Tankfüllung für die deutschen Züge angegeben – etwa 300 km mehr als der russische Referenzwert von 700 km. Alstom erreichte später, im September 2022, bei einer speziellen Distanzfahrt 1.175 km. Keiner der Werte ist ein direkter Eins-zu-eins-Vergleich: Passagierzahlen, Haltepunktmuster, Gelände und Betriebsbedingungen können variieren.
Die Zahlen zur Infrastruktur zeigen, warum das Projekt viel mehr umfasst als nur den Kauf von Zügen. Kraftstoffproduktion, Transport, Kompression, Lagerung und Abgabe müssen neben dem Bahnbetrieb zuverlässig funktionieren.
Europas Warnung: Verfügbarkeit zählt
Deutschland hat auch die Konsequenzen aufgezeigt, wenn diese Kette reißt. Im August 2025 berichtete die EVB, dass nur vier ihrer 14 Wasserstoffzüge einsatzbereit waren, da Ersatz-Brennstoffzellenmodule nicht eingetroffen waren. Das bedeutete zu diesem Zeitpunkt eine Verfügbarkeit von etwa 29 %, was eine stärkere Abhängigkeit von Diesel-Ersatzverkehr erzwang. Dies ist eine historische Momentaufnahme und keine verifizierte Zählung der heutigen aktiven Flotte. Auch das Taunus-Programm im Raum Frankfurt sah sich mit Schwierigkeiten konfrontiert. Dessen Flotte von 27 Zügen sollte ab Dezember 2022 auf vier Strecken den Betrieb aufnehmen.
Auf Lieferprobleme folgten technische Ausfälle; aktuellen Berichten zufolge konzentriert sich der Wasserstoffbetrieb auf die RB15 zwischen Bad Homburg und Brandoberndorf. Der Austausch der Brennstoffzellen in der gesamten Flotte wird nun voraussichtlich bis in die zweite Jahreshälfte 2028 andauern. Für Russland ist der relevante Maßstab daher nicht einfach die Kilometerzahl pro Tankfüllung. Es ist der Anteil der Züge, die jeden Morgen zur Verfügung stehen, die in der Werkstatt verbrachte Zeit, die Ersatzteilversorgung und die Kosten für die Aufrechterhaltung des Dienstes bei Ausfällen.
Alstoms breitere Lieferkrise
Der europäische Vergleich muss zudem zwischen wasserstoffspezifischen Problemen und den allgemeineren Fertigungsschwierigkeiten von Alstom unterscheiden. Am 2. November senkte Alstom seine Prognose für die jährliche operative Marge von 6,5 % auf etwa 1 % und ersetzte den positiven Ausblick für den freien Cashflow durch einen erwarteten Abfluss von 1,5 Milliarden Euro. Das Unternehmen identifizierte Produktions- und Zertifizierungsprobleme beim Coradia Max als Hauptursache für den Rückschlag. Die Produktion im ersten Halbjahr sank um 8 %, von 2.017 Waggons auf 1.860. Verzögerte Genehmigungen und Betriebsstarts schieben Meilensteinzahlungen von Kunden auf, während die Produktionskosten weiterlaufen.
Reuters berichtete, dass sich die Probleme auf sechs Coradia Max-Verträge im Wert von etwa 5 Milliarden Euro konzentrierten. Die Aktien fielen an diesem Handelstag um rund 25 %. Dies ist ein separates Programm vom Wasserstoff-Zug Coradia iLint: Die Börsenkrise kann nicht als Beweis dafür angeführt werden, dass Wasserstoff allein die Schwierigkeiten von Alstom verursacht hat.
Batterien sind ein ernsthafter Konkurrent
Der potenzielle Vorteil von Wasserstoff liegt im längeren Betrieb ohne Oberleitungen. Batteriezüge bieten eine weitere Lösung, bei der Lücken in der Elektrifizierung zwischen Ladepunkten überbrückt werden können. Die niedersächsische Verkehrsgesellschaft LNVG, die den Wasserstoffbetrieb mit vorangetrieben hat, erklärt trotz ihrer Pionierarbeit, dass Batteriezüge für ihre anderen Strecken wirtschaftlich vorteilhafter seien. Vorhandene Elektrifizierungen an den Endpunkten der Linien können das Laden unterstützen, bei Bedarf ergänzt durch kurze zusätzliche Oberleitungsabschnitte. Ein staatlicher Plan von 2023 sah die schrittweise Einführung von 102 Batteriezügen ab 2029 vor. Dies war eine Beschaffungsstrategie und keine Zählung bereits ausgelieferter Fahrzeuge.
Der batteriebetriebene FLIRT Akku von Stadler erreichte bei einer Rekordfahrt 224 km ohne Nachladen. Der Hersteller beschreibt zudem kommerzielle Designs mit einer spezifizierten Batteriereichweite von mindestens 80 km, was zeigt, warum Rekorde und Fahrplananforderungen getrennt betrachtet werden müssen. Ein Zug, der nur einen kurzen nicht elektrifizierten Abschnitt überbrückt, benötigt keine Hunderte Kilometer an Bordreichweite.
Der Treibstoff entscheidet über den Klimavorteil
Wasser am Auspuff sagt noch nichts über die Emissionen der gesamten Fahrt aus. Wasserstoff, der mit fossilen Brennstoffen hergestellt wird, verursacht vorgelagerte Kohlenstoffemissionen; elektrolytischer Wasserstoff hängt vom Strom ab, der für seine Herstellung verwendet wurde.
Die International Energy Agency berichtet, dass die emissionsarme Wasserstoffproduktion im Jahr 2025 fast eine Million Tonnen erreichte, während das weltweite Angebot weiterhin von ungebremsten fossilen Brennstoffen dominiert wurde. Ihr Bericht für 2026 erwartet, dass die emissionsarme Produktion im Laufe des Jahres erstmals 1 % der Gesamtmenge überschreiten wird. Die untersuchten Ankündigungen nennen weder einen festen Kaufpreis pro russischem Zug noch einen garantierten Wasserstoffverbrauch pro Kilometer oder einen gelieferten Kraftstoffpreis für den Betrieb auf Sachalin. Ohne diese Zahlen ist ein belastbarer Kostenvergleich mit Diesel, Batterien oder der Oberleitungselektrifizierung weiterhin unmöglich.
Russland hat eine Plattform geschaffen, die das Potenzial hat, lange, nicht elektrifizierte Strecken zu bedienen. Der nächste Meilenstein ist der Nachweis, dass seine Züge, die Kraftstoffversorgung und das Wartungssystem einen verlässlichen Fahrplan gewährleisten können. Die Erfahrungen aus Deutschland machen diesen Test anspruchsvoller – und weitaus aufschlussreicher als ein reiner Reichweitenrekord.
