L'interruzione di quella rotta sta ora costringendo Teheran a guardare nella direzione opposta — verso il Mar Caspio, la Russia, l'Asia Centrale e la Cina.

I numeri mostrano quanto sia drammatica la sfida. Prima dell'attuale conflitto, circa 125 grandi navi commerciali attraversavano Hormuz ogni giorno. Il 21 settembre, Reuters ha contato solo 17 navi mercantili durante il fine settimana; entro il 22 settembre, i dati preliminari mostravano solo due navi mercantili in transito in un giorno. Alcune imbarcazioni potrebbero viaggiare senza transponder attivi, ma il crollo del traffico visibile illustra la portata dell'interruzione.

La risposta dell'Iran è sempre più visibile sulla sua frontiera settentrionale.
Il Paese ha circa 300 milioni di tonnellate di capacità portuale nominale annua, ma solo circa 30 milioni di tonnellate — il 10 percento — si trovano sulla costa del Caspio. Ciononostante, i porti settentrionali di Anzali, Amirabad e Nowshahr stanno assumendo un ruolo più rilevante. Secondo i funzionari portuali iraniani, la loro quota nei movimenti di beni essenziali è passata da circa il 18 percento prima del conflitto a circa il 30 percento oggi. È stato inoltre riferito che gli arrivi di container nei porti del Caspio sono aumentati del 50 percento su base annua durante i cinque mesi iraniani terminati il 22 agosto.

La Cina sta già costruendo la rotta orientale
Uno sviluppo altrettanto importante sta avvenendo più a est.
Il 7 settembre, un nuovo treno a blocco è entrato in Kazakhstan dalla Cina attraverso il valico di Khorgos-Altynkol. Trasporta 55 container di componenti automobilistici, prodotti di consumo e altro carico e prosegue attraverso Kazakhstan → Uzbekistan → Turkmenistan → Iran, entrando in Iran a Sarakhs.

Il viaggio supera i 6.000 chilometri, con un tempo di transito previsto di soli 14–16 giorni. L'operatore ferroviario di container dell'Uzbekistan afferma che il servizio potrebbe diventare la base per treni a blocco regolari tra la Cina e l'Iran.

Questo conta molto più di un singolo treno. Fornisce all'Iran un corridoio commerciale verso est che non dipende affatto da Hormuz — trasformando contemporaneamente Kazakhstan, Uzbekistan e Turkmenistan in paesi di transito sempre più importanti tra la Cina e il Medio Oriente.
La rete emergente appare quindi meno come una diversione temporanea e più come un sistema di trasporto eurasiatico:

Cina → Kazakhstan → Uzbekistan → Turkmenistan → Iran
mentre un altro asse si sviluppa attraverso:
Iran → Azerbaijan → Russia

Quest'ultimo fa parte dell'International North-South Transport Corridor, destinato in ultima analisi a collegare l'Oceano Indiano e l'Iran con la Russia e i mercati più a nord.

Un collo di bottiglia importante rimane il collegamento ferroviario mancante Rasht-Astara nel nord dell'Iran. Tuttavia, le infrastrutture intorno al corridoio continuano a progredire. Presso il terminal merci iraniano di Astara, a giugno è stato riferito che il lavoro di progettazione era completato al 95 percento e la costruzione e l'installazione al 93 percento.
Il Caspio non può ancora sostituire Hormuz

Esistono gravi limitazioni fisiche.
I funzionari iraniani stimano che una singola grande nave che opera da un porto meridionale può trasportare tanto carico quanto 20 navi sul Caspio. Il calo dei livelli dell'acqua del Caspio sta peggiorando il problema limitando il pescaggio delle navi. Anche le ferrovie settentrionali, i terminal di frontiera e le strutture doganali non possono assorbire improvvisamente gli enormi volumi gestiti dai porti del Golfo dell'Iran.

Il petrolio rappresenta un problema ancora maggiore. Una Very Large Crude Carrier può spostare circa due milioni di barili in un solo viaggio. Replicare tale capacità utilizzando treni, camion o piccole navi cisterna del Caspio richiederebbe una scala logistica completamente diversa. I corridoi settentrionali possono quindi diversificare il commercio iraniano, ma al momento non possono sostituire i terminali petroliferi meridionali.

Questa distinzione potrebbe essere, in ultima analisi, ciò che rende l'attuale interruzione storicamente importante.
È improbabile che l'obiettivo diventi la sostituzione di Hormuz. Al contrario, l'Iran viene spinto verso qualcosa che in precedenza gli mancava: molteplici porte d'accesso indipendenti all'economia eurasiatica.

La Cina guadagna un altro corridoio terrestre verso ovest. Gli stati dell'Asia Centrale ottengono traffico di transito e un maggiore accesso ai porti e ai mercati iraniani. Russia e Azerbaijan acquistano importanza lungo la rotta occidentale Nord-Sud. L'Iran guadagna alternative a un punto di strozzatura marittimo che è rimasto ripetutamente invischiato nei conflitti regionali.

Hormuz rimarrà enormemente importante. Ma ogni container che viaggia con successo per più di 6.000 chilometri dalla Cina attraverso l'Asia Centrale fino all'Iran dimostra che la geografia non è più l'unica opzione per l'Iran.

Quella che era iniziata come una ricerca di alternative di emergenza potrebbe accelerare qualcosa di molto più grande: una mappa commerciale in cui l'Iran diventa sempre più lo snodo meridionale tra Cina, Asia Centrale, Russia, Caucaso e Oceano Indiano — piuttosto che essere semplicemente il paese situato accanto allo Stretto di Hormuz.