Az útvonal megzavarása most arra kényszeríti Teheránt, hogy az ellenkező irányba – a Kaszpi-tenger, Oroszország, Közép-Ázsia és Kína felé – tekintsen.

A számok mutatják, milyen drámai a kihívás. A jelenlegi konfliktus előtt naponta nagyjából 125 nagy kereskedelmi hajó haladt át a Hormuzi-szoroson. Szeptember 21-én a Reuters mindössze 17 áruszállító hajót számlált a hétvégén; szeptember 22-re az előzetes adatok szerint már csak két áruszállító hajó kelt át egyetlen nap alatt. Néhány hajó aktív transzponder nélkül közlekedhet, de a látható forgalom összeomlása jól illusztrálja a fennakadás mértékét.

Irán válasza egyre láthatóbb az északi határain.
Az ország körülbelül 300 millió tonna névleges éves kikötői kapacitással rendelkezik, de ennek csak mintegy 10 százaléka – 30 millió tonna – található a Kaszpi-tenger partján. Ennek ellenére Anzali, Amirabad és Nowshahr északi kikötői egyre nagyobb szerepet kapnak. Az iráni kikötői tisztviselők szerint az alapvető cikkek forgalmából való részesedésük a konfliktus előtti mintegy 18 százalékról mára megközelítőleg 30 százalékra emelkedett. A jelentések szerint a Kaszpi-tengeri kikötőkbe érkező konténerek száma is 50 százalékkal nőtt az előző évhez képest az augusztus 22-ével zárult öt iráni hónap során.

Kína már építi a keleti útvonalat
Egy ugyanilyen fontos fejlemény zajlik keletebbre is.
Szeptember 7-én egy új blokkvonat lépett be Kazahsztánba Kínából a Khorgos-Altynkol átkelőn keresztül. A szerelvény 55 konténernyi autóalkatrészt, fogyasztási cikket és egyéb rakományt szállít, és Kazahsztán → Üzbegisztán → Türkmenisztán → Irán útvonalon halad tovább, Sarakhsnál lépve be Iránba.

Az út több mint 6000 kilométer, a tervezett tranzitidő pedig mindössze 14–16 nap. Üzbegisztán vasúti konténeroperátora szerint ez a szolgáltatás alapjául szolgálhat a Kína és Irán közötti rendszeres blokkvonatoknak.

Ez nem csak egyetlen vonat miatt fontos. Olyan kelet felé tartó kereskedelmi folyosót biztosít Iránnak, amely egyáltalán nem függ a Hormuzi-szorostól – miközben Kazahsztánt, Üzbegisztánt és Türkmenisztánt egyre fontosabb tranzitországokká teszi Kína és a Közel-Kelet között.
A kirajzolódó hálózat tehát kevésbé tűnik ideiglenes elterelésnek, sokkal inkább egy eurázsiai közlekedési rendszernek:

Kína → Kazahsztán → Üzbegisztán → Türkmenisztán → Irán
miközben egy másik tengely is fejlődik:
Irán → Azerbajdzsán → Oroszország

Ez utóbbi a Nemzetközi Észak-Déli Közlekedési Folyosó része, amelynek végső célja az Indiai-óceán és Irán összekapcsolása Oroszországgal és a távolabbi északi piacokkal.

Az egyik fontos szűk keresztmetszet továbbra is a hiányzó Rasht-Astara vasúti összeköttetés Észak-Iránban. A folyosó körüli infrastruktúra azonban folyamatosan fejlődik. Az iráni Astara tehertermináljánál júniusban a tervezési munkálatok 95 százalékos, az építési és szerelési munkálatok pedig 93 százalékos készültségi szinten álltak.
A Kaszpi-tenger még nem tudja helyettesíteni Hormuzt

Súlyos fizikai korlátok léteznek.
Az iráni tisztviselők becslése szerint egyetlen, a déli kikötőkből induló nagy hajó annyi rakományt képes szállítani, mint 20 hajó a Kaszpi-tengeren. A Kaszpi-tenger csökkenő vízszintje tovább súlyosbítja a problémát a hajók merülésének korlátozásával. Az északi vasutak, határterminálok és vámhivatalok szintén nem képesek hirtelen elnyelni az iráni öböl menti kikötők által kezelt hatalmas mennyiségeket.

Az olaj még nagyobb problémát jelent. Egy óriási nyersolajszállító (VLCC) nagyjából kétmillió hordót képes szállítani egy úton. Ennek a kapacitásnak a pótlása vonatokkal, teherautókkal vagy kis kaszpi-tengeri tankerekkel teljesen más logisztikai léptéket igényelne. Az északi folyosók tehát diverzifikálhatják az iráni kereskedelmet, de jelenleg nem tudják helyettesíteni a déli olajterminálokat.

Ez a különbségtétel lehet az, ami a jelenlegi fennakadást történelmileg fontossá teszi.
A cél valószínűleg nem a Hormuzi-szoros kiváltása lesz. Ehelyett Iránt olyasmi felé terelik, amivel korábban nem rendelkezett: több független kapu az eurázsiai gazdaság felé.

Kína egy újabb nyugat felé tartó szárazföldi folyosót nyer. A közép-ázsiai államok tranzitforgalomhoz és az iráni kikötőkhöz, piacokhoz való nagyobb hozzáféréshez jutnak. Oroszország és Azerbajdzsán jelentősége nő a nyugati észak-déli útvonal mentén. Irán pedig alternatívákat kap egy olyan tengeri szűkülettel szemben, amely többször is belebonyolódott a regionális konfliktusokba.

Hormuz továbbra is rendkívül fontos marad. De minden egyes konténer, amely sikeresen megtesz több mint 6000 kilométert Kínából Közép-Ázsián keresztül Iránba, azt bizonyítja, hogy a földrajz már nem Irán egyetlen lehetősége.

Ami kényszermegoldások kereséseként indult, valami sokkal nagyobb folyamatot gyorsíthat fel: egy olyan kereskedelmi térképet, amelyben Irán egyre inkább Kína, Közép-Ázsia, Oroszország, a Kaukázus és az Indiai-óceán közötti déli csomóponttá válik – ahelyett, hogy egyszerűen csak a Hormuzi-szoros mellett fekvő ország lenne.