Die Unterbrechung dieser Route zwingt Teheran nun dazu, in die entgegengesetzte Richtung zu blicken – zum Kaspischen Meer, nach Russland, Zentralasien und China.

Die Zahlen verdeutlichen die Dramatik der Herausforderung. Vor dem aktuellen Konflikt passierten täglich etwa 125 große Handelsschiffe die Straße von Hormuz. Am 21. September zählte Reuters am Wochenende nur noch 17 Rohstoffschiffe; am 22. September zeigten vorläufige Daten nur zwei Rohstoffschiffe, die an einem Tag passierten. Einige Schiffe mögen ohne aktive Transponder unterwegs sein, doch der Einbruch des sichtbaren Verkehrs illustriert das Ausmaß der Störung.

Irans Antwort wird an seiner Nordgrenze zunehmend sichtbar.
Das Land verfügt über eine nominale jährliche Hafenkapazität von etwa 300 Millionen Tonnen, wovon jedoch nur rund 30 Millionen Tonnen – also 10 Prozent – an der kaspischen Küste liegen. Dennoch übernehmen die nördlichen Häfen Anzali, Amirabad und Nowshahr eine immer wichtigere Rolle. Laut iranischen Hafenbeamten stieg ihr Anteil am Umschlag lebenswichtiger Güter von etwa 18 Prozent vor dem Konflikt auf heute rund 30 Prozent. Auch die Containerankünfte in den kaspischen Häfen stiegen in den fünf iranischen Monaten bis zum 22. August im Vergleich zum Vorjahr um 50 Prozent.

China baut bereits die östliche Route aus
Eine ebenso wichtige Entwicklung vollzieht sich weiter östlich.
Am 7. September fuhr ein neuer Ganzzug über den Grenzübergang Khorgos-Altynkol von China nach Kasachstan ein. Er transportiert 55 Container mit Automobilkomponenten, Konsumgütern und anderer Fracht und setzt seinen Weg über Kasachstan → Usbekistan → Turkmenistan → Iran fort, wo er bei Sarakhs in den Iran einfährt.

Die Reise erstreckt sich über mehr als 6.000 Kilometer bei einer geplanten Transitzeit von nur 14–16 Tagen. Der usbekische Bahnbetreiber für Container erklärt, dass dieser Dienst die Basis für regelmäßige Ganzzüge zwischen China und Iran bilden könnte.

Dies ist über einen einzelnen Zug hinaus von Bedeutung. Es verschafft dem Iran einen nach Osten ausgerichteten Handelskorridor, der völlig unabhängig von Hormuz ist – während gleichzeitig Kasachstan, Usbekistan und Turkmenistan zu immer wichtigeren Transitländern zwischen China und dem Nahen Osten werden.
Das entstehende Netzwerk sieht daher weniger nach einer vorübergehenden Umleitung aus, sondern vielmehr nach einem eurasischen Transportsystem:

China → Kasachstan → Usbekistan → Turkmenistan → Iran
während sich eine weitere Achse entwickelt über:
Iran → Aserbaidschan → Russland

Letztere ist Teil des Internationalen Nord-Süd-Transportkorridors (INSTC), der letztlich den Indischen Ozean und den Iran mit Russland und Märkten weiter nördlich verbinden soll.

Ein wichtiges Nadelöhr bleibt die fehlende Eisenbahnverbindung Rasht-Astara im Nordiran. Dennoch schreitet der Ausbau der Infrastruktur entlang des Korridors voran. Am iranischen Frachtterminal Astara waren die Planungsarbeiten laut Berichten im Juni zu 95 Prozent abgeschlossen, Bau und Installation zu 93 Prozent.
Das Kaspische Meer kann Hormuz nicht ersetzen – noch nicht

Es gibt gravierende physische Einschränkungen.
Iranische Beamte schätzen, dass ein einziges großes Schiff, das von einem Südhafen aus operiert, so viel Fracht befördern kann wie 20 Schiffe auf dem Kaspischen Meer. Sinkende Wasserstände im Kaspischen Meer verschärfen das Problem, da sie den Tiefgang der Schiffe einschränken. Auch die nördlichen Eisenbahnen, Grenzterminals und Zolleinrichtungen können die enormen Volumina, die in den iranischen Golfhäfen abgewickelt werden, nicht plötzlich absorbieren.

Beim Erdöl ist das Problem noch größer. Ein sehr großer Rohöltanker (VLCC) kann auf einer Fahrt etwa zwei Millionen Barrel transportieren. Diese Kapazität mit Zügen, Lastwagen oder kleinen kaspischen Tankern zu replizieren, würde eine völlig andere logistische Dimension erfordern. Nördliche Korridore können daher den iranischen Handel diversifizieren, aber sie können die südlichen Ölterminals derzeit nicht ersetzen.

Diese Unterscheidung könnte letztlich das sein, was die gegenwärtige Störung historisch bedeutsam macht.
Es ist unwahrscheinlich, dass das Ziel darin besteht, Hormuz zu ersetzen. Stattdessen wird der Iran zu etwas gedrängt, das ihm zuvor fehlte: mehrere unabhängige Tore zur eurasischen Wirtschaft.

China gewinnt einen weiteren westwärts gerichteten Landkorridor. Die zentralasiatischen Staaten gewinnen Transitverkehr und einen besseren Zugang zu iranischen Häfen und Märkten. Russland und Aserbaidschan gewinnen an Bedeutung entlang der westlichen Nord-Süd-Route. Der Iran gewinnt Alternativen zu einem maritimen Nadelöhr, das immer wieder in regionale Konflikte verwickelt wird.

Hormuz wird weiterhin von enormer Bedeutung bleiben. Doch jeder Container, der erfolgreich mehr als 6.000 Kilometer von China über Zentralasien in den Iran transportiert wird, beweist, dass die Geographie nicht mehr Irans einzige Option ist.

Was als Suche nach Notfallalternativen begann, könnte etwas viel Größeres beschleunigen: eine Handelslandkarte, auf der der Iran zunehmend zur südlichen Drehscheibe zwischen China, Zentralasien, Russland, dem Kaukasus und dem Indischen Ozean wird – anstatt lediglich das Land an der Straße von Hormuz zu sein.