La perturbation de cette route oblige désormais Téhéran à regarder dans la direction opposée — vers la mer Caspienne, la Russie, l'Asie centrale et la Chine.

Les chiffres illustrent l'ampleur du défi. Avant le conflit actuel, environ 125 grands navires commerciaux franchissaient Hormuz chaque jour. Le 21 septembre, Reuters n'a compté que 17 navires de marchandises durant le week-end ; au 22 septembre, les données préliminaires n'affichaient que deux navires de marchandises traversant en une journée. Certains navires naviguent peut-être sans transpondeurs actifs, mais l'effondrement du trafic visible témoigne de l'ampleur de la perturbation.

La réponse de l'Iran est de plus en plus visible sur sa frontière nord.
Le pays dispose d'une capacité portuaire nominale annuelle d'environ 300 millions de tonnes, mais seulement 30 millions de tonnes environ — soit 10 % — sont situées sur la côte caspienne. Néanmoins, les ports septentrionaux d'Anzali, Amirabad et Nowshahr occupent un rôle croissant. Selon les responsables portuaires iraniens, leur part dans les mouvements de biens de première nécessité est passée d'environ 18 % avant le conflit à approximativement 30 % aujourd'hui. Les arrivées de conteneurs dans les ports de la Caspienne auraient également augmenté de 50 % en glissement annuel au cours des cinq mois iraniens se terminant le 22 août.

La Chine construit déjà la route de l'Est
Un développement tout aussi important se déroule plus à l'est.
Le 7 septembre, un nouveau train complet est entré au Kazakhstan depuis la Chine via le passage de Khorgos-Altynkol. Il transporte 55 conteneurs de composants automobiles, de produits de consommation et d'autres cargaisons, et poursuit son trajet via le Kazakhstan → l'Ouzbékistan → le Turkménistan → l'Iran, entrant sur le territoire iranien à Sarakhs.

Le voyage dépasse les 6 000 kilomètres, avec un temps de transit prévu de seulement 14 à 16 jours. L'opérateur ferroviaire de conteneurs d'Ouzbékistan affirme que ce service pourrait devenir la base de trains complets réguliers entre la Chine et l'Iran.

Cela dépasse l'enjeu d'un seul train. Cela offre à l'Iran un corridor commercial vers l'est qui ne dépend plus du tout d'Hormuz — tout en transformant simultanément le Kazakhstan, l'Ouzbékistan et le Turkménistan en pays de transit de plus en plus stratégiques entre la Chine et le Moyen-Orient.
Le réseau émergent ressemble donc moins à une diversion temporaire qu'à un véritable système de transport eurasien :

Chine → Kazakhstan → Ouzbékistan → Turkménistan → Iran
tandis qu'un autre axe se développe via :
Iran → Azerbaïdjan → Russie

Ce dernier fait partie du Corridor de transport international Nord-Sud (INSTC), destiné à terme à relier l'océan Indien et l'Iran à la Russie et aux marchés plus au nord.

Un goulot d'étranglement important demeure : la liaison ferroviaire manquante Rasht-Astara dans le nord de l'Iran. Pourtant, les infrastructures autour du corridor continuent de progresser. Au terminal de fret iranien d'Astara, les travaux de conception étaient achevés à 95 % et les travaux de construction et d'installation à 93 % en juin.
La Caspienne ne peut pas encore remplacer Hormuz

Il existe de sévères limitations physiques.
Les responsables iraniens estiment qu'un seul grand navire opérant depuis un port du sud peut transporter autant de cargaison que 20 navires sur la Caspienne. La baisse du niveau des eaux de la Caspienne aggrave le problème en limitant le tirant d'eau des navires. Les chemins de fer du nord, les terminaux frontaliers et les installations douanières ne peuvent pas non plus absorber soudainement les volumes énormes traités par les ports iraniens du Golfe.

Le pétrole pose un problème encore plus grand. Un très grand transporteur de brut (VLCC) peut déplacer environ deux millions de barils en un seul voyage. Reproduire cette capacité à l'aide de trains, de camions ou de petits pétroliers caspiens nécessiterait une échelle logistique totalement différente. Les corridors nordiques peuvent donc diversifier le commerce iranien, mais ils ne peuvent pas, à l'heure actuelle, se substituer aux terminaux pétroliers du sud.

Cette distinction pourrait finalement être ce qui rend la perturbation actuelle historiquement importante.
L'objectif ne sera probablement pas de remplacer Hormuz. Au lieu de cela, l'Iran est poussé vers quelque chose qui lui manquait auparavant : des passerelles indépendantes multiples vers l'économie eurasienne.

La Chine gagne un autre corridor terrestre vers l'ouest. Les États d'Asie centrale gagnent du trafic de transit et un meilleur accès aux ports et marchés iraniens. L'Azerbaïdjan et la Russie gagnent en importance le long de la route occidentale Nord-Sud. L'Iran gagne des alternatives à un point de passage maritime qui s'est trouvé à plusieurs reprises pris dans les conflits régionaux.

Hormuz restera extrêmement important. Mais chaque conteneur parcourant avec succès plus de 6 000 kilomètres depuis la Chine à travers l'Asie centrale jusqu'en l'Iran démontre que la géographie n'est plus la seule option de l'Iran.

Ce qui a commencé comme une recherche d'alternatives d'urgence pourrait accélérer quelque chose de bien plus vaste : une carte commerciale dans laquelle l'Iran devient de plus en plus la jonction méridionale entre la Chine, l'Asie centrale, la Russie, le Caucase et l'océan Indien — plutôt que d'être simplement le pays situé au bord du détroit d'Hormuz.